 Nowy turbodisel czy starszy
Skończyły się już niestety czasy, kiedy na naszych drogach królowały niezniszczalne diesle. Pewnie dziś już niewiele osób pamięta na przykład o niegdyś słynących z niezniszczalności Mercedesach W123. Były to naprawdę solidne auta, ich silniki potrafiły podobno pokonywać milion kilometrów bez większych napraw.
Trzeba jednak przyznać, że ich niewątpliwą zaletą była prostota konstrukcji i fakt, że były niewysilone np. 2,4 D miał zaledwie 80KM. W takich silnikach w zasadzie jedyne co mogło się popsuć to układ wtryskowy lub np. świece żarowe. Jeżeli już zapalił i dostawał paliwo w zasadzie mógł pracować w nieskończoność.
Później zaczęły pojawiać się pierwsze silniki diesla z turbosprężarką. Takie rozwiązanie pozwalało znacznie zwiększać moc i tym samym poprawiać osiągi. Dobrym przykładem będzie np. silnik 1,9 TDI z Golfa III. W zasadzie zachował on swoją prostotę zwykła pompa rozdzielaczowa, która nie sprawiała problemów oraz stosunkowo prosta turbosprężarka bez zmiennej geometrii łopatek. Auta te pod koniec lat 90-tych nie miały jeszcze pełnego ODBII (diagnostyka pokładowa), także ilość czujników i elektronika była naprawdę prosta = nie sprawiała wielu problemów. Od ok. 2003 roku powszechnie stał się obowiązkowy standard OBDII. W autach coraz częściej zaczęły się pojawiać wysokoćiśnieniowe układy wtryskowe Common Rail bądź pompowtryskiwacze. Wysokie momenty obrotowe wymusiły stosowanie kół dwumasowych, których zadaniem było poprawianie komfortu i zmniejszanie obciążeń dynamicznych układu przeniesienia napędu. Coraz bardziej restrykcyjne normy emisji spalin EURO, spowodowały następnie stosowanie elementów obniżających emisję szkodliwych substancji do atmosfery (tlenków azotu, węglowodorów etc.). Najczęściej były to na przykład zawory EGR (do recyrkulacji spalin), filtry cząstek stałych (DPF, FAP). Nowe elementy osprzętu silników, a także wysoka precyzja dawkowania paliwa wymusiły stosowanie kilometrów kabli i masy nowych czujników. Nom właśnie i tu się zaczyna problem. Im więcej bajerów, tym więcej kłopotów. W myśl zasady, że tylko chyba kulki nie da się popsuć, chociaż ponoć i to niektórzy potrafią :-]. Nie chcę bynajmniej narzekać na nowe turbodiesle, bo są naprawdę oszczędne i dynamiczne. Jest tylko jedno ale. Usterkowość. A w dodatku często gigantyczne koszty naprawy w przypadku poważniejszej awarii. Tak więc, jakiego diesla wybrać? Pewnie każdy powie, że to zależy od kasy jaką dysponujemy na zakup auta. Jasne to prawda. Ale raczej myślę tu o porównaniu „generacji diesli” i ich kosztów eksploatacji, a także usterkowości. Stworzyłem taki ogólnikowy podział silników diesla uwzględniający zmiany w osprzęcie jakie następowały na przełomie mijających lat, jakie mają zalety i wady według mnie.
Wolnossący diesel na rozdzielaczowej pompie wtryskowej, produkcja do około 2000 roku (zdarzały się i później, ale rzadko i głównie w dostawczakach).
Zalety:
prosta konstrukcja (niewielka ilość elektroniki sterującej), a co za tym idzie praktycznie bezusterkowy
niewrażliwy na złą jakość paliwa
wytrzymuje bardzo duże przebiegi
niskie koszty części zamiennych
Wady:
kiepska dynamika
stosunkowo wysokie spalanie w porównaniu do osiągów
brak możliwości zakupu nowszego auta, niż w zasadzie około 2000 rocznik
Turbodiesel (pompa rozdzielaczowa, turbosprężarka bez zmiennej geometrii łopatek), produkcja w latach około 1995-2005
Zalety:
jak w wolnossącym dieslu
lepsza dynamika, niż w wolnossącym dieslu
mało problematyczna turbosprężarka
spalanie podobne jak w wolnossących odpowiednikach, ale większa moc = większa frajda
Wady:
mogą się trafiać egzemplarze, które są wyposażone w dwumasowe koła zamachowe, w razie awarii sporo wyższy koszt wymiany kompletnego sprzęgła
Turbodiesel (wysokociśnieniowy wtrysk Common Rail lub pompowtryskiwacze, turbosprężarka ze zmienną geometrią łopatek) produkcja od około 2000
Zalety:
bardzo dobra dynamika i wysoki moment obrotowy
niskie spalanie
wysoka kultura pracy w przypadku silników z Common Rail (bo motory ze stajni VW na pompowtryskiwaczach pracują jak dla mnie za głośno i twardo)
Wady:
obecność wysokociśnieniowych układów wtryskowych nieodpornych na złej jakości paliwo, w razie usterki wysokie koszty naprawy
obecność dwumasowego koła zamachowego – wysoki koszt ewentualnej wymiany
egzemplarze wyposażone dodatkowo w filtry cząstek stałych – wysoki koszt naprawy
skomplikowana budowa osprzętu silnika, duża ilość czujników i elementów sterujących powoduje, że usterki zdarzają się znacznie częściej i bywają trudne do zdiagnozowania
częstsze awarie turbosprężarek tzw zacinające się łopatki, które powodują chwilową utratę mocy
Zdaje sobie sprawę, że powyższy podział jest bardzo ogólnikowy i nie uwzględnia wielu szczegółów, rozwiązań konstrukcyjnych i konfiguracji osprzętu jakie występowały na przestrzeni lat. Moje rozważanie miało jednak na celu skupienie się na ogólnych walorach użytkowych tych silników. Według tego co napisałem powyżej, widać, że najrozsądniejszym rozwiązaniem jest zakup turbodiesla na zwykłej pompie rozdzielaczowej. Daje sporo frajdy z jazdy, jest oszczędny, a przy tym nie jest zbyt problematyczny. Ewentualne naprawy nie powinny zrujnować portfela użytkownika. Problemem jest tylko fakt, że w zasadzie auta z takimi silnikami występowały jedynie do ok. 2005 roku, ponieważ normy czystości spalin EURO były nieubłagane i producenci musieli wprowadzić nowe rozwiązania konstrukcyjne. Decydując się na zakup diesla najnowszej generacji z drugiej ręki musimy się liczyć z faktem, że jeżeli trafimy „na minę” naprawa auta może nas kosztować naprawdę masę pieniędzy i straconych nerwów.
GRUPA MEDIA INFORMACYJNE & ADAM NAWARA |
