 Balzakowski ideał piękna czyli... "i cała w żaglach jak w białej sukience"
Poproszono mnie, lądowego szczura, o napisanie kilku słów o żaglowcach, wilkach morskich i całym romantyzmie i grozie morza zawartej w łopocie żagli. Popijając admiralską kawę zacząłem się zastanawiać co ja właściwie mogę o tym wiedzieć. Wszak znajomość morza ogranicza się do okresowego, sezonowego wdychania jodu a czasem śpiewania szant w warszawskich tawernach. Niemniej słowo się rzekło, a pierwszy do głowy przyszedł mi... Balzak, a dokładniej jego ideały piękności, ale do rzeczy:
„Une jolie femme qui dance, Piękna kobieta w tańcu
Un pur sang en liberte, Pełnej krwi rumak – na wolności
Une fregate sous voiles” Fregata pod pełnymi żaglami
Nie sposób nie zgodzić się tu z wielkim pisarzem. Jednak mimo bogatych morskich tradycji, w świadomości Polaków raczej dominują te dwa pierwsze elementy z sentencji. Istnieje nawet taniec Polka (co prawda niepolskiego pochodzenia), niemniej uroda niewiast z nadwiślańskiego kraju znana jest szeroko poza jego granicami. Również romantyczna miłość do koni już od czasów średniowiecznego rycerstwa, aż po bohaterstwo ułanów jest głęboko zakorzeniona w naszej narodowej świadomości. Mimo dostępu do morza polskim królom raczej bliższy był chrzęst końskich kopyt niż pisk dulek na łodziach. A jednak bohaterstwo polskich marynarzy to nie tylko czasy II Wojny Światowej, ale i te o kilka wieków wcześniejsze.
Oliwa, czyli siła polskich żagli
„Ma Anglia Nelsona i Francja Villeneuve'a,
Medina-Sidonia w Hiszpanii żył.
A kto dziś pamięta Arenda Dickmanna?
To polski admirał, co z Szwedem się bił.”
W czasie wojny polsko-szwedzkiej w latach 1621-1629 doszło do najsłynniejszej chyba w dziejach polskich żaglowców bitwy morskiej. Przez całe lato 1627 roku silna flota szwedzka blokowała Zatokę Gdańska, lecz z nastaniem jesieni większość okrętów odpłynęła. Pozostało 12 okrętów z których połowa blokowała Gdańsk a połowa Pilawę. 28.XI.1627 roku doszło do bitwy morskiej pod Oliwą. Flota blokująca Gdańsk była dowodzona przez wiceadmirała Göranssona Stiernskölda składała się z 5 galeonów i pinasy, łącznie dawało to około 140 dział. Siły polskie dowodzone przez admirała Arenda Dickmanna liczyły co prawda 10 okrętów, ale jedynie 4 galeony były porównywalne ze szwedzkimi, w sumie było około 170 dział lżejszego kalibru. W wyniku błyskotliwego dowodzenia przez Dickmanna z flagowego „Świętego Jerzego” flota szwedzka poniosła klęskę. Straty po stronie polskiej to 47 ludzi, a po szwedzkiej 2 okręty (flagowy galeon "Tigern" i "Solen") i około 350 ludzi, w tym 68 jeńców. Niestety admirał Dickmann przypłacił zwycięstwo śmiercią, postrzelony w trakcie szturmu na Tigena. Bitwa pod Oliwą miała głównie znaczenie propagandowe, miała niewielkie znaczenie strategiczne i nie mogła wpłynąć na losy wojny. Warto wspomnieć, że nie jest to jedyne zwycięstwo polskich żaglowców. W 1606 roku dzięki odwadze kaprów królewskich udało się odeprzeć desant na półwysep Helski. Wielkie zwycięstwo odniósł również w 1609 roku pod Salis hetman wielki litewski – Jan Karol Chodkiewicz, który spalił flotę szwedzką. Dokonał tego miedzy innymi dzięki okrętom angielskim i szwedzkim, które zdobył w porcie w Pernawie i obsadził swoim wojskiem. Ale historia polskich potyczek na morzu sięga przeszło dwa wieki wcześniej.
Grunwald... ale na morzu
„Trzasnęły maszty, pokład zlał się krwią
Nasz sternik zaczął zmieniać kurs.
Stalowy bukszpryt z hukiem burtę ciął
Kapitan wydał rozkaz: Idziemy w bój”
Mało kto dziś pamięta o innym wielkim sukcesie polskich żagli – mowa o bitwie morskiej, która rozegrała się w trakcie Wojny Trzynastoletniej (1454-1486) z Zakonem Krzyżackim. Po klęsce Krzyżaków pod Grunwaldem zaczęli oni zwiększać podatki i cła starając się znaleźć pieniądze na prowadzenie wojny. W 1440 roku Powstał Związek Pruski, stworzony przez szlachtę i miasta Pomorza i Prus. Stanowił on zorganizowaną opozycję przeciwko Zakonowi. Na skutek szeregu zabiegów dyplomatycznych 6.III.1454 roku król Kazimierz Jagiellończyk wydał przywilej inkorporacyjny, mocą którego Prusy i Pomorze wcielono do Polski, jednocześnie wypowiadając wojnę Zakonowi. Losy wojny były zmienne, stopniowo jednak przewagę zyskiwali Polacy. Jednak w rękach Krzyżackich wciąż pozostawał Gniew - strategiczny zamek kontrolujący między innymi szlag wodny na Wiśle. Polacy oblegali miasto, jednak wielki Mistrz w sile ponad 2000 zbrojnych ruszył na odsiecz, cześć sił chcąc przetransportować szlakiem wodnym. Zebranie odpowiednio licznej floty zajęło trochę czasu i pozwoliło Polakom odkryć plany krzyżackie. Ostatecznie 7-8 września Królewiec opuściły prawdopodobnie 44 jednostki - szniki, duże łodzie żaglowo-wiosłowe, łodzie rybackie, galary i burdyny. Flota krzyżacka 9 września wpłynęła na wody Szkarpawy. W okolicach wsi Żuławki natknęła się na duży wiślany galar, przebudowany na pływającą basteję. Za galarem zakotwiczona była flota gdańska licząca 10 jednostek - sznik i łodzi żaglowych. Na pokładach okrętów i na wałach znajdowało się 400–500 zaciężnych, kilkanaście bombard i hakownic. Zbrojnymi dowodził rajca Maciej Kolmener, a okrętami kapitan Wincenty Stolle. Krzyżacy nie podjęli walki i flota odpłynęła, zapewne z obawy przed okrążeniem przez nadpływająca flotę elbląską. Ostatecznie 14.IX.1463 doszło do połączenia floty gdańskiej i elbląskiej dowodzonej przez Jakuba Vochsa. Ogółem połączone siły Gdańszczan i Elblążan liczyły około 30 jednostek, a rankiem 15.IX.1463 roku doszło do bitwy na Zalewie Wiślanym. Walkę abordażową poprzedził ostrzał z kusz i rusznic. Bitwa zakończyła się wielką klęską zakonu, większość załóg zginęła lub dostała się do niewoli (około 500 ludzi). W ręce zwycięzców dostał się duży galar wiślany z dwoma bastejami i zapasem broni, którego 200 osobowa załoga z komturem Belgii ratowała się ucieczką. Ostatecznie Gniew skapitulował 1.I.1464 roku. Na mocy pokoju zawartego w Toruniu w X.1466 roku do Polski powróciło Pomorze Gdańskie, ziemia chełmińska, przyłączono Warmię, Malbork i Elbląg (tzw. Prusy Królewskie). Reszta ziem zakonnych ze stolicą w Królewcu stanowiła lenno Polski. W efekcie wojny polska uzyskała możliwość nieskrępowanego handlu morskiego poprzez Gdańsk, co przyczyniło się do rozwoju gospodarczego i miało duże znaczenie polityczne. Położenie geograficzne sprawiło jednak, że Polska nie potrzebowała silnej floty, stąd też bardziej znane są wszelkie bitwy lądowe tamtego okresu. Jednak bez kilku ówczesnych mocarstw morskich historia potoczyłaby się zapewne inaczej.
Morskie potęgi świata
„Mówiono o nich: morza psy.
Na każdy rozkaz w morze szli,
Pod Elżbiety ręką zegną kark
Dla wielkiej chwały Brytanii”
To właśnie ówczesne mocarstwa morskie miały ogromny wpływ na rozwój cywilizacji. Wytyczanie nowych szlaków handlowych, transport egzotycznych towarów, kolonie i ich późniejsze wyzwalanie się a także odkrywanie nowych lądów – wszystko to jest zasługą bogatej gospodarki morskiej XV, XVI i XVII–wiecznych mocarstw gospodarczych. Rola poszczególnych państw na morzu była zmienna, jednak do najważniejszych potęg morskich na przestrzeni dziejów można zaliczyć Anglię, Hiszpanię, Portugalię a także Francje i Holandię. Polityka morska sprowadzała się w praktyce do trzech kierunków działania. Pierwszym były wyprawy odkrywcze i zajmowanie nowych kolonii, drugim zapewnienie stałej komunikacji z koloniami, przepływ towarów i jednocześnie niszczenie wrogich flot, a trzecim wspieranie działalności kaprów i czerpanie z tego nielegalnego procederu korzyści. Już podróże Marco Polo rozbudziły zainteresowanie Wschodem i przyczyniły się do coraz liczniejszych wypraw odkrywców. Początkowo głównym mocarstwem morskim była Portugalia. Liczne wyprawy odkrywcze zapewniły jej nowe kolonie w Afryce, Azji i Ameryce. Żeglarze portugalscy jako pierwsi w 1488 roku dopłynęli do Przylądka Dobrej Nadziei w Afryce, zaś w 1498 roku Vasco da Gama odkrył Indie. Stopniowo na skutek licznych epidemii, a także wzrastającej roli Hiszpanii znaczenie Portugalii zaczęło spadać. Wzrastała natomiast rola Hiszpanii, zwłaszcza ze zdobyciem Meksyku przez Corteza oraz odkryciem Ameryki przez Kolumba, który do końca swojego życia był przekonany, że dotarł do Azji Wschodniej. Sprawna polityka i silna flota za panowania Filipa II sprawiła, że Hiszpania stała się najbardziej rozległym państwem na świecie i największą potęgą w Europie. To właśnie Ferdynand Magellan pływając w służbie Hiszpanii odbył pierwsza podróż dookoła świata. Rywalizacja morska z Portugalią i Anglią sprawiła, że kraj stopniowo tracił na znaczeniu. Ostatecznym końcem panowania morskiego była klęska Wielkiej Armady (liczącej ponad 130 okrętów) wysłanej na podbój Anglii. Od tego tez czasu Anglia zaczęła niepodzielnie władać na morzach i oceanach. Było to konsekwencja rozbudowy floty za panowania Henryka VIII, a potem Elżbiety I. Wkrótce kraj stał się mocarstwem kolonialnym, co zawdzięczał między innymi błyskotliwym zwycięstwom Francisa Drake’a, który co ciekawe odbył drugą w historii podróż dookoła globu. Anglia z biegiem lat nie tylko nie traciła na znaczeniu ale wzmacniała swoją pozycję, miedzy innymi dzięki błyskotliwym zwycięstwom Horatio Nelsona nad Francją. Co prawda w 1783 roku Stany Zjednoczone wy-walczyły niepodległość (do tej pory była to kolonia brytyjska), jednak nie zatrzymało to ekspansji kolonialnej. Odebraną Holendrom Australię uznano zdatną do kolonizacji i już w 1788 roku zaczęli napływać tam pierwsi osadnicy, jak i osadzeni więźniowie. Holandia zyskiwała na znaczeniu już od XVII wieku, kiedy to stała się największą potęgą morska i handlową Europy, zawdzięczając to między innymi admirałowi Ruyterowi. Jednak długie i wyniszczające wojny z Anglią i Francją spowodowały utratę wielu kolonii i spadek znaczenia. Warto jednak odnotować, że to właśnie żeglarze holenderscy pierwsi dotarli do Australii już w 1606 roku, jednak nie uznali jej za przydatnej do kolonizacji. Nastawienie to zmienił dopiero w roku 1780 James Cook i tak Australia stała się kolonią angielską.
Ciężkie życie na żaglowcach
„Bat bosmana wciąż plecy zgięte tnie,
Gdy przy linach wraz mozolimy się.
Dla chwały twej słodki kraju mój -Marynarze floty wojennej.”
Wszelkie odkrycia geograficzne nie były by możliwe bez wielkich kapitanów, rozwiniętej floty żaglowców ale i tysięcy zwykłych ludzi służących w marynarce. Czas odliczano wybijaniem szklanek, a wachty nie pozwalały zejść nocą z obranego kursu. Trzeba pamiętać, że nocą nawigacja odbywała się na podstawie położenia gwiazd. Jednak służba na żaglowcach daleka była od naszych romantycznych wyobrażeń. Fatalne warunki sanitarne, głód, robactwo, choroby i kary cielesne były na porządku dziennym. Materacem marynarza był zazwyczaj wór wypchany słomą, a zepsuta żywność lub głód jego najwierniejszym towarzyszem. Załogę wielu okrętów stanowili ludzie porwani przez królewskich łapaczy, a wszelkie bunty krwawo tłumiono. Do obsadzania statków w wielu wypadkach wykorzystywano ludność podbitych terenów (m. in. masowa służba Irlandczyków pod sztandarem brytyjskim), a wszelkie przewinienia karano często wieszaniem delikwenta na rei. Do najpowszechniejszych kar należała chłosta, stosowana nagminnie za wszelkie drobne przewinienia jak na przykład zbyt wolne wchodzenie na reje. Za rzucenie się z nożem na towarzysza, brak należytej staranności w utrzymaniu broni, czy podkradanie zapasów, a także palenie tytoniu po zachodzie słońca groziło zanurzenie w wodzie. Za poważniejsze przestępstwa lub nagminne łamanie praw panujących na żaglowcu groziło przeciąganie pod kilem. Równie surowe kary groziły za wszczynanie bijatyki na pokładzie, zaś za bunt, tchórzostwo w obliczu wroga czy wreszcie oszustwo werbunkowe karano wieszaniem na rejach. Kapitanowie byli zazwyczaj dość surowi (w tych czasach autorytet wyrabiano siła i strachem), stąd tez w czasie niektórych rejsów na rejach wisiało nawet kilkanaście ciał. Dla utrzymania odpowiedniego tempa pracy śpiewano szanty (rzecz jasna a capella). Życie na dawnych żaglowcach to także uroczyste wydarzenia, jak na przykład spłacenie zdechłego konia, czy dobijanie do portu po długim rejsie i wypłata żołdu. Kapitan, który zazwyczaj wzbudzał strach nie mógł być jednak za surowy, od sprawności jego załogi i jej wyszkolenia oraz karności zależało także życie jego i oficerów. Wszak okręt, kapitan i załoga na morzu stanowią jedność skazaną na siebie na dobre i złe, co pięknie opisuje poniższy czterowiersz:
„Il faut pour faire beau voyage Dla dokonania pięknej podróży
Que Bateau, Capitaine, Equipage Okręt, Kapitan i Załoga
A la mer, a la traite, au combat W morzu, w potrzebie i w walce
Toujours ne soient qu’un seul en trios” Muszą zawsze stanowić jedność potrójną
Nowy smak Europy
„Wracamy już do Anglii bram,
Za nami sztormów chyba sto.
Herbata w skrzyniach zgniła nam,
Lecz lepsze to niż morza dno”
Czas wielkich odkryć geograficznych to także czas rewolucji kulinarnej. Dziś spożywając ziemniaki, niemal nasze narodowe warzywo, mało kto zdaje sobie sprawę, że jeszcze kilkaset lat temu w Europie nikt o nich nie słyszał. Nie znano też pomidorów, papryki, fasoli, kukurydzy, a także pieprzu, cynamonu, kawy czy herbaty i wielu innych produktów bez których dziś nie wyobrażamy sobie smaku polskiej kuchni. Faktorie zakładane w koloniach i ich kolonizacja sprawiła, że kwitł handel i do Europy trafiały najróżniejsze towary. Stały kontakt między Europą a koloniami zapewniały żaglowce, z czasem coraz szybsze, doskonalsze i zrzeszone we floty handlowe. Na kontynent płynęły więc transporty pełne niewolników, wioząc w drodze powrotnej osadników, ale także więźniów skazanych na zesłanie. Egzotyczne towary z kolonii zyskiwały wysokie ceny, stąd też błyskawicznie rozwijał się handel morski. Naszą kulinarną podróż w czasie zacznijmy od używek. Pierwszym Europejczykiem który ponoć kosztował kakao był Herman Cortez poczęstowany nim przez Indian. Dla Azteków napój ten był szczególny i nadawali mu niemal boską moc. Cortezowi kakao nie smakowało, jednak nie chcąc urazić tubylców wypił je ze smakiem. Wkrótce, w 1528 roku Hiszpanie przywieźli je do Europy, gdzie w XVII wieku stało się bardzo drogim i poszukiwanym produktem. Ojczyzną herbaty są Chiny, gdzie uprawianą ją ponad 5000 lat temu. Portugalczycy byli pierwszymi Europejczykami którzy odkryli herbatę. Jako pierwszy opisał ją Jezuita, Jasper de Cruz w 1560 roku. Skosztował on tego napoju cztery lata wcześniej podczas misji w Chinach. Portugalczycy przywieźli oczywiście herbatę do Europy, ale w tym czasie nie zyskała ona zbytniej popularności - praktycznie była pita wyłącznie na dworze królewskim. Ponownie dla Europy herbatę odkryli Holendrzy – w 1610 roku pierwszy jej transport dotarł do Amsterdamu a Holendrzy stali się jej wyłącznym importerem przez następne 35 lat. Jednak w 1660 roku Anglicy zakazują zakupu herbaty od holenderskiej Kompanii Wschodnioindyjskiej i postanawiają importować ją po znacznie niższych cenach bezpośrednio z Azji. Mimo tego wciąż był to towar bardzo drogi, a herbatę pito jedynie na królewskich i magnackich dworach. W Polsce pierwszą wzmiankę o herbacie znajdziemy w liście króla Jana Kazimierza do żony, Marii Ludwiki napisanym w 1664 roku. Obniżenie cen i popularyzacje herbaty zawdzięczamy Thomasowi Liptonowi – Szkotowi który pod koniec XIX wieku omijając pośredników zaczął ją sprowadzać z własnej plantacji na Cejlonie. Przy okazji zbił wielki majątek oferując tani, ale wysokojakościowy produkt, który stał się narodowym napojem Anglików. Historia kawy jest równie fascynująca, jej początki giną w mroku dziejów, ale pewne jest, że pito ją już 2000 lat temu na terenie Etiopii. Mimo tego do Europy trafiła najpóźniej ze wszystkich używek, w 1615 roku sprowadzają ją tu Wenecjanie. Jako napój niewiernych papież miał zabronić jej spożywania, ale sam się w niej tak rozsmakował, że ją pobłogosławił. Prawdopodobnie pierwszą kawiarnię otwarto w Paryżu w 1671 roku. Do Polski kawa trafia tuż po odsieczy wiedeńskiej, przeprowadzonej przez Jana III Sobieskiego w 1683 roku. Nasz rodak Franciszek Kulczycki w zamian za wybitne zasługi wojenne dostaje prawo do przejęcia tureckich zapasów kawy i wkrótce w Wiedniu, w 1683 otwiera pierwszą kawiarnię. Od XVIII wieku kawiarnie powstają w całej Europie, a w Warszawie pije się już kawę po polsku czyli mocną, aromatyczną i z dużą pianką. Skoro mowa o używkach nie sposób zapomnieć o tytoniu. Podobno znali go już Chińczycy na długo przed odkryciem Ameryki, choć tak naprawdę pewne jest, że po raz pierwszy zetknął się z nim Kolumb poczęstowany przez Indian z plemienia Arawak około 1493 roku. Co ciekawe, nazwa nikotyna pochodzi od Jeana Nicota - ambasadora francuskiego w Lizbonie, który rozpropagował nowa używkę na dworze francuskim. Myliłby się natomiast ten kto sadzi że rum także został przywieziony przez Kolumba. Było akurat odwrotnie, sztukę jego produkcji przywieźli z Indii do Europy Arabowie. Jednak w czasie drugiej wyprawy Kolumb zabrał na nowy kontynent sadzonki trzciny cukrowej. Sadzonki przyjęły się wyśmienicie i do dziś rumy kubańskie i jamajskie uważa się za najlepsze na świecie. Pora jednak przejść do jedzenia, a tu nie sposób zapomnieć o ziemniakach. W Europie praktycznie nieznane, w Ameryce Południowej uprawiane od tysięcy lat. Do Europy dotarły dzięki Kolumbowi, który przywiózł je z wyprawy, jednak ich droga na europejski stół trwała jeszcze ponad 200 lat. Początkowo cenione jako roślina ozdobna były sadzone obok róż czy lilii, a ich kwiatami modne damy dworu przystrajały sobie włosy. Pierwsze próby kulinarne były mało udane, jako że próbowano owoców czy tez nadziemnych części rośliny. Rewelacyjne właściwości gotowanych bulw odkryto nieco później i dopiero od XIX wieku ziemniak stal się rarytasem, a dzięki łatwości uprawy w wielu gospodarstwach zażegnał klęskę głodu. Największe zasługi w rozpowszechnianiu tego warzywa miał Francuz Antoine Parmentler który tworzył nowe odmiany i rozpowszechniał przepisy kulinarne. Na szeroką skale ziemianki zaczęto uprawiać w Anglii dokąd przywiózł je sir Francis Drake. Wkrótce dotarły też do Niemiec, a stamtąd za sprawą króla Jana III Sobieskiego do Polski, który przywiózł ich sadzonki z Wiednia do Wilanowa dla swojej ukochanej Marysieńki, jako osobliwość ogrodów cesarskich. Jednak dopiero od czasów Augusta III Sasa uprawa ziemniaków w Polsce stała się popularniejsza, choć często jeszcze do nowej rośliny podchodzono nieufnie a handel nią uznawano nawet za grzech (prawdopodobnie za sprawą trujących właściwości rośliny). Dopiero od XIX wieku ziemniak przyjął się u nas na dobre i króluje na stołach do dziś. Podobnie z pomidorem, który jeszcze do początku XIX wieku był traktowany wyłącznie jako roślina ozdobna i lecznicza. Kolumbowi zawdzięczamy także przywiezienie szeregu innych warzyw, takich jak papryka, fasola czy kukurydza - zboże do XVI wieku nieznane w Europie. Owoce cytrusowe w większości trafiały na stoły od końca XIX wieku, ale na przykład cytrynę znano w Europie już w XIII wieku za sprawą wypraw krzyżowych. Czymże jednak byłaby kuchnia bez przypraw? Królem przypraw bez wątpienia jest pieprz, słowem tym określano kiedyś wszystkie przyprawy. Samą uprawę pieprzu jako takiego w Indiach znano już 1000 lat p.n.e., choć pierwsze próbki tej przyprawy do Europy przywieźli żołnierze Aleksandra Wielkiego. W średniowieczu była to przyprawa na tyle poszukiwana a jednocześnie droga i luksusowa, że głównie z myślą o niej Hiszpanie i Portugalczycy organizowali wyprawy morskie. W Anglii pieprz był tak drogi, że zaczęto używać jego substytutów, a w niektórych transakcjach był on środkiem płatni-czym. Nie mniej ciekawa jest historia cynamonu, który pozyskuje się z dwóch gatunków drzew: kasja (cynamon chiński) i cynamonowca cejlońskiego (cynamon cejloński). To właśnie Holendrzy w XVII wieku odkryli jakie korzyści może przynieść uprawa cynamonu i wywieźli go z Cejlonu do Europy stając się monopolistami w handlu nim. Dopiero pod koniec XVIII wieku kontrolę nad uprawami przejęła jedna z angielskich kampanii, a cynamon w miarę wzrostu powierzchni upraw i ilości dostawców stawał się tańszy. Według legendy pierwszym Europejczykiem który próbował wanilii był Herman Cortez. Montezuma – wódz Azteków poczęstował go, podając mu w złotym kubku gorąca czekoladę aromatyzowaną wanilią a Cortez od tej chwili stał się jej wielbicielem. Wkrótce Cortez wykradł sekret przyrządzania tego napoju i wysłał razem z innymi dobrami do Europy na początku XVI wieku. Wanilii używano wkrótce do aromatyzowania nie tylko czekolady ale i tytoniu i stała się ona bardzo popularna w zamożnych warstwach społeczeństwa. Sama nazwa nowej przyprawy została rozpowszechniona dopiero w 1703 roku przez francuskiego duchowego, ojca Plumiera, zaś roślinę i jej uprawę spopularyzował angielski ogrodnik Philippe Miller, który około 1750 roku posadził ją w królewskich szklarniach. Rzecz jasna katalog nowo poznanych przy-praw stale się powiększał, choćby Kolumb sprowadził ziele angielskie (sądząc, że to pieprz) i gałkę muszkatołowa. Między Europą a koloniami pływały statki z najróżniejszym ładunkiem, od przypraw i jedzenie, poprzez bawełnę i wełnę aż po tran.
Śmiały harpunnik
„Na deku Stary zwąchał wiatr,
Lunetę w ręku miał.
Na łodziach, co zwisały już,
Z harpunem każdy stał”
Nie sposób jednak opisując dramatyzm i romantyzm pracy na morzu zapomnieć o historii polowań na wieloryby i całej gałęzi przemysłu która przy tej okazji powstała. Mimo, że historia zmagań człowieka z wielkimi ssakami morskimi sięga niepamiętnych czasów, zwłaszcza wśród ludów północy, to jednak jako przemysł na dużą skalę rozwinęła się w XVIII i XIX wieku. Polowano na wiele gatunków wielorybów, choć szczególnie warto tu wspomnieć o dwóch. Płetwal błękitny to największy obecnie żyjący ssak, osiąga ponad 30 metrów długości i ponad 130 ton wagi, żywi się planktonem morskim. Drugim gatunkiem jest kaszalot - osiągający ponad 18 metrów długości i ponad 40 ton wagi. Gatunek ten poluje na duże gatunki głowonogów, często osiągające nawet kilkanaście metrów (być może właśnie kałamarnice olbrzymie dały początek mitom o węzach morskich, przypadkowe ataki tych zwierząt na statki kończyły się czasami nawet ich zatopieniem). Już same rozmiary zwierząt na które polowano często mniejszymi od nich statkami daje wyobrażenie o trudach zmagań człowiek-wieloryb. Pod koniec XVIII i na początku XIX wieku najpopularniejsze statki wielorybnicze to zazwyczaj jednostki budowane w Ameryce. Zazwyczaj były to trzymasztowe fregaty lub barki o dużym zanurzeniu, by pomieścić jak najwięcej beczek z tranem. Wielorybnictwo wspierane przez rządy szybko się rozwijało. Z wielorybów obok tranu pozyskiwano mięso do wyrobu kiełbas i konserw, fiszbiny używane przy produkcji między innymi gorsetów a także ambrę służącą do produkcji kosmetyków. Na tak duże ssaki morskie polowano początkowo z pomocą ręcznych harpunów, co czyniło fach wielorybniczy jednym z najbardziej niebezpiecznych, ponieważ do wieloryba należało podpływać na łodziach. Wystarczy wspomnieć o tragedii słynnego statku "Diamond" i setek wielorybników którzy się utopili lub zmarźli w lodach Arktyki, dokąd zapuszczano się w poszukiwaniu wielorybów. W roku 1864 Norweg Sven Foyn skonstruował działko harpunnicze, co umożliwiało polowanie już z pokładu statku. Ówczesne fregaty wielorybnicze miały wyporność nawet ponad 400 ton jak słynny "Charles W. Morgan", co nie zmienia faktu że nieraz i całe statki padały ofiara rannych rozwścieczonych zwierząt. Wyprawy na wieloryby trwały nieraz nawet i dwa lata, a załoga żyła stłoczona na małej powierzchni, gdyż jak najwięcej miejsca przeznaczano na łup. Odpowiedni piec do wytopu tłuszczu znajdował się na pokładzie, ale ponieważ żaglowce były drewniane całe urządzenie stało w płaskim zbiorniku z wodą. Postęp techniki sprawił, że wieloryby zabijano coraz sprawniej, a ich liczebność gwałtownie malała. Według oficjalnych danych w latach 1898-1985 zabito ponad 2 500 000 wielorybów. Obecnie wielorybnictwo choć istnieje zmieniło oblicze, postępująca ludzka świadomość sprawiła, że zostało napiętnowane. Państwa takie jak Japonia czy Norwegia, które dalej polują na wieloryby, często są przedmiotem bojkotów wszczynanych przez ekoentuzjastów, co nieraz przekłada się na milionowe straty gospodarek tych państw. I choć działania zmierzające do ochrony wielkich ssaków morskich są ze wszech miar słuszne nie można zapominać że wielorybnictwo to tak naprawdę historyczny obraz tragedii zarówno ssaków morskich, jak i setek ludzi którzy zginęli polując na nie. O historycznych realiach pracy wielorybnika możemy zaś przeczytać w jednym z arcydzieł światowej literatury: „Moby Dicku” Hermana Meville.
Czarna bandera czyli Wesoły Roger
„Jolly Roger zmarnował życie mi,
Jolly Roger w hiszpańskiej tonie krwi,
Jolly Roger otuli was na dnie,
Jolly Roger, Roger, ukryjcie lepiej się!”
Jolly Roger - biel skrzyżowanych piszczeli i czaszki na czarnym tle zawsze wywoływała skrajne emocje, ale piractwo jako takie istnieje i dziś. Historycznie piractwo miało kilka przy-czyn. Do jednej z najważniejszych należy zapewne ogromny przepływ towarów miedzy sta-rym kontynentem a koloniami, co kusiło amatorów cudzej własności. Tym bardziej że często wożono tak skarby zdobyte na podbitych narodach, a ceny wszelkich towarów zamorskich były wysokie. Ponadto okrutne traktowanie marynarzy na okrętach wojennych sprzyjało buntom. Nieustające wojny morskie między mocarstwami sprzyjały zaś powstaniu korsarstwa, co ciekawe kaprowie działali też za przyzwoleniem polskich królów, szczególnie, gdy flota królewska była słaba. W XVIII wieku piratów spotkamy na każdym akwenie, przez niektórych okres ten bywa nawet nazywany złotą erą piractwa. Na morzu Karaibskim niepodzielnie panują bukanierzy, a lista listów kaperskich liczona jest w setki. Istnieją nawet porty pirackie, jak choćby najsłynniejszy Port Royal, a działania piratów być może koordynuje legendarne bractwo wybrzeża. O skali procederu świadczy fakt, ze w latach 1623-1636 sami tylko holenderscy korsarze zawładnęli ponad 500 okrętami hiszpańskimi. Na potrzeby piractwa działały całe stocznie produkując szybkie i zwinne okręty, choć na skutek abordażu piraci dysponowali często nawet okrętami klasy galeonu. Bukanierzy pod wodzą Henry Morgana napadli między innymi na Kubę a ich wyprawa na Panamę liczyła 28 okrętów i prawie 2000 ludzi. Sam Morgan stał się na tyle wpływowy, ze dostał od Karola II tytuł szlachecki i stanowisko vice gubernatora Jamajki. Jest jednak wyjątkiem, większość piratów z czasem kończyła na dnie morza lub na szubienicy. W miarę rozwoju regularnych flot wojennych piraci albo byli niszczeni albo wstępowali do danej marynarki i działali albo jako korsarze albo jako kapitanowie danych flot. Stopniowo od końca XIX wieku proceder ten zaczął zanikać i obecnie piractwo morskie występuje marginalnie.
Szybkie szkunery a prohibicja
„Baksztagiem pruł nasz "I'm Alone", hen, od Meksyku bram,
A Jankes, w dziób kopany, po piętach deptał nam.
Tysiące beczek rumu od lockerów aż po dno,
I nawet kabla luzu, choćbyś robił nie wiem co”
Z piractwem jako takim choć w części łączy się towarów sprzedaż z nielegalnego źródła ale też i szmuglowanie tych produkowanych legalnie lecz zabronionych na danym terenie. Zanim świat zaczął łączyć whisky i żagle pod wspólnym mianownikiem Cutty Sark, kilkanaście lat wcześniej nastąpił ich mniej chlubny mariaż. Przez 14 lat obowiązywania prohibicji w USA (lata 1919-1933) wyrosły gigantyczne fortuny przywódców mafii, dla których przemyt alkoholu był złotym interesem. Wszystko co zakazane kusi bardziej, stąd o ile w samym tylko Chicago przed wprowadzeniem zakazu picia alkoholu było około 18 tysięcy lokali to w latach prohibicji już kilkadziesiąt tysięcy. Co więcej nastąpiły zmiany obyczajowe, w nielegalnych klubach zaczęły bywać kobiety co wcześniej było nie do pomyślenia. Dziś szacuje się, że tylko w latach 20 amerykanie wypili 95 milionów litrów nielegalnego alkoholu. Nie jest to dziwne, wszak 18 700 mil granicy USA strzegło tylko 1500 agentów federalnych w dodatku marnie opłacanych co sprzyjało korupcji. Najwięcej alkoholu (a w dużej mierze doskonałych odmian rumu oraz szkockiej whisky) trafiało do Stanów Zjednoczonych z Kanady, być może z uwagi na ładowność statków głównie szlakami morskimi. I tak pierwszy prowadził wzdłuż wschodnich wybrzeży USA, drugi przez Wielkie jeziora do Detroit i Chicago natomiast trzeci wzdłuż zachodnich wybrzeży od Vancouver do Kalifornii. Największy udział w nielegalnej produkcji i szmuglowaniu alkoholu mieli włoscy emigranci, dziś wiemy ze Al Capone na tym procederze zarobił około 60 milionów dolarów (co w przeliczeniu na dzisiejszą wartość pieniądza odpowiada astronomicznej sumie 2 miliardów dolarów). Warto dodać że talent do alkoholowych interesów mieli też żydzi, Irlandczycy i Polacy, którzy w samym tylko Nowym Jorku kontrolowali 12 % rynku. Największym statkiem w przemytnickiej flocie był szkuner „Malahat” który regularnie kursował z Vancouver do Kalifornii, przewożąc w swoich ładowniach miliony butelek alkoholu. Mimo, że w użyciu powszechne były już statki parowe to właśnie szkuner najbardziej odpowiadał szmuglerom z uwagi na swoja szybkość i zwrotność. Mimo kontroli wybrzeża i oddziałów straży granicznej podczas 13 lat rejsów z nielegalnym ładunkiem "Malahat" nie został złapany ani razu. Obok przemytu zaczęto produkować podróbki znanych alkoholi (co przynosiło dodatkowe, kolosalne zyski), niektóre z nich były na tyle dobre że z czasem stały się znanymi markami. Whisky sprzedawano na receptę lekarską, a o popularności tego leku świadczy fakt, że tylko w 1923 roku wydano 28 milionów dolarów na realizację takich recept obok 40 milionów $ wydanych na nielegalny alkohol. Po roku 1933 możliwa była już legalna produkcja i sprzedaż alkoholu, stad skończyły się złote lata setek łodzi przemytniczych i kilkunastu parowców i smukłego, pięknego szkunera, który kilka lat później spoczął na dnie w pobliżu miejscowości Powell River w Kanadzie.
A przecież stare żaglowce po morzach jeszcze pływają
„Gibraltar, Dardanele
Pod żaglami "Lwów" nasz brał.
Stawiał bramy i bombramy,
Piękną, dumną postać miał”
Rozwój techniki sprawił, ze statki motorowe stawały się coraz doskonalsze, szybsze i niezawodne i wydawałoby się, że na żaglowce nie ma już miejsca na oceanach. Na całe jednak szczęście obecnie również możemy oglądać fregaty w pełnym takielunku, od końca lat 80. można nawet zaobserwować pewien renesans pływania pod żaglami i żaglowców z roku na rok przybywa. Większość renomowanych uczelni morskich posiada własny żaglowiec, który obok pełnienia funkcji reprezentacyjnych jest także bardzo ważnym elementem szkolenia morskiego. I dziś także mimo innej epoki zanim ktoś zacznie dowodzić nowoczesnym niszczycielem musi najpierw uczestniczyć w szkoleniu pod żaglami. Dzieje się tak, ponieważ morze właśnie na żaglowcach bardzo szybko uczy odpowiedzialności, pokory, pracy zespołowej a także i tradycyjnej nawigacji. Można więc stwierdzić, że jest to miejsce, gdzie współczesność składa należny hołd tradycji. Polska również w tym procesie uczestniczy i to już od odzyskania niepodległości w 1918 roku. Nie wszyscy z pewnością wiedza, że pierwsza w naszych dziejach ALMA MATER MARINIENSIS powstała w Tczewie w 1920 roku. Było to możliwe dzięki zaangażowaniu wielu osób, a po raz pierwszy nad gmachem podniesiono polską banderę 8.XII.1920 i od tego czasu aż po dziś 8 grudnia to święto szkoły morskiej. O szkoleniu i jego celach najlepiej mówi zadanie jakie postawiła sobie pierwsza kadra wykładowców: „Dać Polsce ludzi całkowicie nowych, ludzi morskich, zahartowanych do wielkich wysiłków wśród walk z przyrodą i w nadzwyczaj ciężkiej pracy umysłowej i fizycznej, ludzi o których by można było powiedzieć, że są zdolni do posłuszeństwa i do rozkazywania”. Pierwszym żaglowcem na którym słuchacze przechodzili praktyczną cześć szkolenia był „Lwów” którym dowodził legendarny kapitan Mamert Stankiewicz, statek zakupiony miedzy innymi z inicjatywy Kazimierza Porębskiego ówczesnego szefa departamentu spraw morskich. Dzięki znakomitej kadrze wykładowców absolwenci szkoły doskonale znali morskie rzemiosło, a szereg z nich trwale zapisało się w polskiej historii, jak choćby Karol Olgierd Borchardt. A wszystko to w czasach kiedy co prawda okręty były z drewna ale za to ludzie ze stali. Już w lipcu 1928 roku położono kamień węgielny pod nową siedzibę szkoły morskiej – w Gdyni i od roku 1930 aż po dziś szkoła funkcjonuje w tym mieście. Wysłużony „Lwów” wymagał wymiany na nowocześniejszy żaglowiec, tak też się stało. Dzięki inicjatywie Mariusza Zaruskiego i ofiarności społeczeństwa w 1929 roku zakupiono „Dar Pomorza”- słynną białą fregatę, która opłynęła Ziemię i przylądek Horn a dwukrotnie triumfowała w Operacji Żagiel. Przez ponad 20 lat komendantem na Darze i ojcem wielu jego sukcesów był legendarny kapitan - Kazimierz Jurkiewicz Statek od 1982 roku jest przycumowany na stałe w Gdyni i pełni funkcję statku muzeum. Jego funkcje praktycznego szkolenia na morzy przejął wybudowany w 1982 roku, dzięki ofiarności społeczeństwa, „Dar Młodzieży” a jego twórcą był słynny polski ojciec wielu żaglowców – Zygmunt Choreń. Dzięki temu, że kilka instytucji w Polsce posiada własne żaglowce , polska flota żaglowa jest obecnie całkiem pokaźna. I tak szkuner „Iskra” zakupiony w 1927 roku dla Szkoły Marynarki Wojennej w Toruniu i pełniący służbę do 1977 roku, został w 1982 zastąpiona przez barkentynę „Iskrę II” zbudowaną w Stoczni Gdyńskiej według planów Chorenia dla Wyższej Szkoły Marynarki Wojennej w Gdyni. Podobnie ze szkunerem ZHP „Zawisza Czarny”, którego zastąpiła barkentyna nazwana „Zawisza Czarny II”. Współczesną flotę żaglowa uzupełnia barkentyna „Pogoria”, bryg „Fryderyk Chopin” czy też nieco mniejsze jednostki jak kecz gaflowy „Generał Zaruski” którego armatorem jest LOK, oraz brygantyna PZŻ „Kapitan Głowacki”. Zapewne nie wszyscy zdają sobie sprawę, że Polska jest potęgą, jeżeli chodzi o budowę żaglowców. W minionym stuleciu, w latach 1980-91 Stocznia Gdańska zwodowała ich 10 co jest rekordem na skalę światową. Tych żaglowców z pewnością nie byłoby, gdyby nie ich legendarny konstruktor – Zygmunt Choreń, który do tej pory zaprojektował aż 16 żaglowców, w tym największy na świecie, luksusowy „Royal Clipper”. Jednak tradycja szkolenia pod żaglami jest ciągle żywa, nie tylko w Polsce. Obecna flota statków żaglowych dużych lub średnich rozmiarów znacznie przekracza 100 jednostek, a wciąż buduje się nowe lub tez przebudowuje stare kadłuby. Przykładem takiego żaglowca, o długiej historii jest przepiękny, zielony bark „Alexander Von Humboldt”, uczestnik wielu zlotów i regat. Warto także pamiętać o muzealnych statkach żaglowych, szczególnie, że niektóre z nich to prawdziwe perły. Będąc w Sztokholmie warto odwiedzić muzeum morskie i znajdujący się tam galeon „Vasa” – jedyny zachowanych w całości okręt z XVII wieku. Najstarszy zachowany żaglowiec o kadłubie metalowym znajduje się zaś w San Diego i nosi dumna nazwę „Star of India”. Nie sposób zapomnieć też o „Cutty Sark” ostatnim kliprze dokującym w Londynie, od którego nazwę wzięły słynne regaty żaglowców. Jednak my Polacy też nie mamy się czego wstydzić, cumujący na stałe w Gdyni „Dar Pomorza” jest żaglowcem tyleż pięknym co i zasłużonym. Pięknie to kiedyś ujął Janusz Sikorski w jednej z szant: „bo przecież nie umrą żaglowce, ni oddech wody i nieba”. Bo tak naprawdę przeznaczeniem każdego żaglowca jest woda i wiatr.
Cytty Sark, czyli Operacja Żagiel
„Hej, ruszajmy w rejs
Do portów naszych marzeń!
Jacht gotów jest,
Chodźcie więc żeglarze”
Tradycji wyścigów żaglowców można się doszukać już w czasach kolonialnych, kiedy to transport towarów z kolonii odbywał się przeważnie drogą morska. Dla odbiorcy ważne było jak najszybsze dostarczenie towaru, a kapitan który pierwszy przywiózł na przykład liście herbaty z nowego zbioru, czy wysokiej jakości wełnę, mógł na londyńskiej giełdzie uzyskać najwyższą cenę. Stąd też spontanicznie zrodziły się prawdziwe oceaniczne regaty. Rywalizacja dotyczyła nie tylko kapitanów, ale i stoczni, które starały się budować jak najszybsze żaglowce. W efekcie powstały klipry - prawdziwe „ekspresy” morskie, osiągające nie rzadko prędkość 16 węzłów. Rekord w tej dziedzinie należy do Bostońskiej stoczni i jej projektanta, Donalda McKay, który zbudował „Lighting” – najszybszy kliper wszechczasów osiągający 21 węzłów! Żegluga na kliprach wymagała sporych umiejętności i wielkiej odwagi, z powodu słabej manewrowości i wyścigu z czasem nieszczęśników którzy wypadli za burtę pozostawiano własnemu losowi. Zmierzch kliprów nastąpił wraz z otwarciem kanału Sueskiego w 1869 roku i choć żeglowano na nich jeszcze wiele lat później stopniowo traciły na znaczeniu. Jednak tradycja wyścigów statków żaglowych przetrwała do dziś, choć w nieco zmienionej formie. Pomysłodawcą regat Cutty Sark był Bernard Morgan, angielski żeglarz a zarazem adwokat, który w 1955 wystąpił z projektem zorganizowania regat żaglowców. Pomysł spodobał się, patronat nad imprezą objął książę Edynburga - Filip. Pierwsza edycja imprezy miała miejsce w 1956 roku, wzięło w niej udział 21 żaglowców, które odbyły rejs z Wielkiej Brytanii do Portugalii. Idea tak się spodobała, ze wkrótce komitet organizacyjny przekształcił się w Stowarzyszenie Szkolenia pod Żaglami - STA (Sail Training Association) a regaty po-stanowiono organizować co dwa lata. Impreza nazywana Cutty Sark lub po prostu Operacją Żagiel była zlotem żaglowców połączonym z ich regatami. Ale to nie wszystko, na pokładach uczestnicząc w wyścigu, szkolili się słuchacze szkół morskich, harcerze i uczniowie. W roku 1964 po raz pierwszy miały miejsce regaty atlantyckie, na trasie Plymouth-Lizbona-Bermudy i brało w nich udział 15 jednostek. Po zakończeniu regat na Bermudach i dołączeniu innych jachtów cała flota popłynęła już nie ścigając się na zlot żaglowców do Nowego Jorku. Dość szybko w ideały i tradycje regat wpisała się tak zwana „Cruis in Company", czyli żegluga między portami okrętów z mieszaną załogą, której część stanowią reprezentacje innych jednostek. Jest to okazja do doskonalenia języka, poznawania zwyczajów żeglarskich uczestników regat i nawiązywania przyjaźni. Przełomową datą w historii regat jest rok 1972 i to co najmniej z dwóch powodów. Po pierwsze od tego czasu głównym sponsorem imprezy nazywanej „The Cutty Sark Tall Ships Race” jest producent Cutty Sark Scots Whisky- wyśmienitej whisky eksportowanej do ponad 130 krajów świata, która na etykietce ma wizerunek słynnego klipra. Być może dziełem przypadku jest fakt, że również od tego roku w regatach zaczęli startować Polacy. Debiut okazał się wielkim sukcesem i „Dar Pomorza” dowodzony przez legendarnego kapitana - Kazimierza Jurkiewicza zdobył główne trofeum regat, czyli srebrną statuetkę klipra Cutty Sark, która jest nagrodą przechodnią. Ciekawy jest sposób przyznawania nagrody: kapitanowie wszystkich jednostek wybierają w tajnym głosowaniu tą, która w ich opinii w danym roku przysłużyła się najbardziej idei budowania międzynarodowego zrozumienia i przyjaźni. Tak więc obok wygrania regat by być pewnym zdobycia trofeum należy zapisać się w jakiś szczególny sposób w pamięci. Od roku 1973 regaty odbywają się już co roku, przełomowy był także rok 1976, kiedy to dla uczczenia 200 rocznicy Deklaracji Niepodległości regaty atlantyckie zakończyły się w Nowym Jorku. Paradę żaglowców na rzece Hudson oglądało ponad pięć milionów widzów, a kolejne miliony śledziły ją poprzez telewizję. Od tego roku dzięki popularyzacji regat przez telewizję, wzrasta ich ranga i prestiż, a lista portów chcących gościć żaglowce stale rośnie. Warto tu przypomnieć, że Polacy kilkakrotnie wygrywali poszczególne etapy regat a trzy razy całe regaty, często też dokonywali na nich czynów iście bohaterskich. Swój sukces „Dar Pomorza” powtórzył w 1980 roku dowodzony przez kapitana Tadeusza Olechnowicza, co ciekawe pierwsza linię mety przekroczyła „Pogoria” pod dowództwem Krzysztofa Baranowskiego, jednak po przeliczeniach oddała palmę pierwszeństwa większej jednostce. Dziewięć lat później główne trofeum regat zdobyła ORP „Iskra II” dowodzona przez komandora Czesława Dyrcza od tego tez roku regaty odbywają się co roku. Wspomniana „Pogoria” na srebrna podobiznę klipra czekała kolejne dziesięć lat, nagrodę wywalczyła w 1999 pod dowództwem kapitana Andrzeja Szlemińskiego. Warto wspomnieć, że w 2001 roku statek ten wsławił się udzieleniem pomocy skrajnie wyczerpanemu załogantowi belgijskiego jachtu „Felicity”. Podobne akcje nie są zresztą odosobnione. W roku 1982 załoga „Daru Młodzieży” ratowała poparzonego marynarza z niemieckiego „Peter von Danzig”, a w 1984 roku „ Zawisa Czarny II” uratował 8 członków załogi barku „Marques” który zatonął niespełna w dwie minuty. O trudności akcji ratunkowej świadczyły fale dochodzące do 15 metrów wysokości i wiatr o sile 8 w skali Beauforta. Nic dziwnego, że na Bermudach, dokąd zawinął statek jego załogę witano niczym bohaterów. Polska do tej pory była aż czterokrotnie gospodarzem któregoś z etapów regat, a żaglowce gościły w Gdyni (1974, 1992, 2003) i Gdańsk (2000). W czasie regat w 2003 roku rozpoczynających się w Gdyni przy kei cumowało ponad 100 żaglowców, w tym 12 zaliczanych do tych największych, a ich parada ściągnęła tłumy widzów. Co roku w Cutty Sark rywalizuje ponad 2000 żeglarzy z kilkunastu państw świata, a regaty często skupiają ponad 100 żaglowców. Warto też wspomnieć, że główną nagrodę regat zdobył miedzy innymi „Kruzensztern” (1974), „Zenobe Gramme” (1976), „Asgard II” (1991) „Espiryt” (1997) czy też „Tante Fine” (2002), a dwukrotnie sięgały po nią na przykład „Cuauhtemoc” (1998,2002), „Shabab Oman” a także „Urania” czy „Gladan”. Obecnymi organizatorami regat są wspólnie STA (Sail Training Asociation) powstała w 1956 brytyjska organizacja i STI (Sail Training International) założona w 2002 przez 18 państw.
Gdzie ta keja - szantowa potęga Europy
„No i śpiewam starą szantę, która siedzi mi w głowie,
Choć na pewno nie pamiętam wszystkich słów,
O tych sztormach i żaglach, wielorybach i ludziach,
Których dawno między nami nie ma już”
Wspominane regaty Cutty Sark są z pewnością najbardziej prestiżowem, czy też widowiskowe, lecz nie są z pewnością jedynymi godnymi uwagi. Warto tu przypomnieć regaty i zlot żaglowców w 1988 z okazji 200-lecia Australii, kiedy to „Dar Młodzieży” zapisał się w pamięci widzów brawurowym przejściem ze wszystkimi postawionymi żaglami pod mostem w Sydney. Nie można też zapomnieć o regatach Columbus’92 zorganizowanych z okazji 500-lecia odkrycia Ameryki przez Krzysztofa Kolumba. Obok tak dużych imprez skupiających często setki żaglowców, organizowane są mniejsze regaty na poszczególnych morzach. Wielkie za-interesowanie budzą także nie mniej emocjonujące, prestiżowe regaty nowoczesnych jachtów „The Race” odbywające się dookoła świata, w których to sukcesami może pochwalić się polska załoga pod dowództwem kapitana Romana Paszke. Równie emocjonujące są regaty o „Puchar Ameryki” organizowane od 1951 roku w których startują zarówno najlepsi żeglarze, jak i super nowoczesne jachty. Nie zapominajmy także o sukcesach sportowych innych naszych żeglarzy, wystarczy wspomnieć Mateusza Kuśnierewicza w klasie „Finn”, czy też Wojciecha Brzozowskiego w klasie „Windsurfing”. Obserwując te zmagania morskie na myśl przychodzi mi jeszcze jeden człowiek – Leonid Teliga – pierwszy Polak, który samotnie opłynął świat, a dokonał tego na niewielkim jachcie „Opty”. Jest wreszcie kolejna dziedzina, która udawania, że Polacy mają we krwi morską sól. Ruch szantowy rozwinął się w Polsce na skalę niespotykana nigdzie indziej. Początków tego zjawiska można upatrywać chyba w latach 80. gdy powstał legendarny zespół „Stare Dzwony” w którym śpiewali miedzy innymi Janusz Sikorski, Jerzy Porębski czy też Marek Siurawski. Morskie pieśni pracy - bo taki był pierwotny charakter szant ewoluowały w stronę masowej piosenki turystycznej, która jednak nie zapomina o swoich morskich czy lepiej powiedzieć wodnych korzeniach. Idea wspólnego śpiewania o życiu pod żaglami stała się na tyle popularna, że staliśmy się szantową potęgą w Europie. Obecnie występuje w naszym kraju ponad 100 zespołów szantowych, wiele z nich należy do tych nagradzanych na festiwalach. Wystarczy informacja że wystąpi na przykład „EKT-Gdynia”, „Spinakery”, „Ryczące Dwudziestki” czy „Zejman i Garkumpel” by na koncert ściągnęły tłumy. Co roku w Polsce odbywa się kilkanaście festiwali czy przeglądów piosenki żeglarskiej. Do tego należy dodać dwa największe szantowe festiwale w Europie, czyli organizowany pod gołym niebem, corocznie w twierdzy Boyen w lipcu: „Szanty w Giżycku” oraz „Shanties” w krakowskim klubie Rotunda obywający się co roku w lutym. Ale by posłuchać szant wystarczy udać się do najbliższej tawerny, gdzie wesoła publika co wieczór śpiewa, być może ku mniejszej radości okolicznych mieszkańców. Na popularyzację tego gatunku muzyki z pewnością ma wpływ Kraina Tysiąca Jezior i o ile krajowych żeglarzy morskich możemy liczyć w setkach to tych mazurskich już w dziesiątkach tysięcy. Spadek cen wynajmu jachtów i unowocześnienie wielu marin przyczynił się do masowego uprawiania żeglarstwa w Polsce. Obecnie by przeżyć przygodę pod żaglami wcale nie trzeba jechać nad morze w nadziei załapania się na „Szkołę pod żaglami”, wystarczy pojechać na Mazury by za niewielkie pieniądze przeżyć przedsmak morskiej przygody. Pływa tu nawet największy w Polsce śródlądowy bryg o nazwie „Chopin”. I choć powstały już szanty szuwarowo-bagienne opisujące rodzime śródlądowe akweny i żeglowanie na nich a w tawernach, publiczność śpiewająca szanty często nie zna morskich miar, morskich określeń, typów żaglowców czy żagli w niczym nie odbiera to romantyzmu morza. Bo przecież żagle to wciąż wielka przygoda i szczególnie zimą już po sezonie, każdy gdzieś w głębi duszy nuci za Jurkiem Porębskim słynne słowa:
„Gdzie ta keja, a przy niej ten jacht?
Gdzie ta koja wymarzona w snach?
Gdzie te wszystkie sznurki od tych szmat?
Gdzie ta brama na szeroki świat?
Gdzie ta keja, a przy niej ten jacht?
Gdzie ta koja wymarzona w snach?
W każdej chwili płynę w taki rejs,
Tylko gdzie to jest? No gdzie to jest?”
GRUPA MEDIA INFORMACYJNE & ADAM NAWARA |
