 Opór stawiany przez opony rowerowe
Jazda na rowerze to tak naprawdę nieustająca walka z czynnikami, które chcą nas zatrzymać. Opór powietrza, grawitacja, opór toczenia opon, straty energii – to wszystko chce nas zatrzymać. Wiele osób główkuje co zrobić by zmniejszyć je choć trochę. Dziś napiszę kilka słów o oponach i oporze toczenia, który na nie działa. Czy węższe opony naprawdę są szybsze? Czy warto je pompować do maksymalnego ciśnienia podanego przez producenta? Czy są jakieś zasady dobierania opon? Postaram się przybliżyć trochę ten temat, choć od razu uprzedzę – opór stawiany przez opony rowerowe jest „śliskim” tematem. Na to jak opony przeszkadzają/pomagają nam w jeździe ma wpływ wiele czynników i nie da się ot tak stwierdzić, że dana opona będzie lepsza od drugiej do jazdy po konkretnej nawierzchni bez specjalnych testów. Ale pewne wnioski można wysnuć. Pierwszym aspektem jest typ i jakość nawierzchni po jakiej się poruszamy. Czy jest to asfalt, gruntowa droga, piasek, kamienie. To truizm, ale opony z bieżnikiem szosowym w terenie wymiękną, a te z typowo terenowymi klockami na asfalcie będą błagać o litość. Dlatego dobranie bieżnika opon pod nawierzchnię po jakiej będziemy się poruszać to podstawa.
Druga sprawa to szerokość opony. Wszystkie źródła z jakimi się spotkałem mówią, że przy tym samym ciśnieniu szersza opona będzie stawiała mniejszy opór toczenia niż węższa. Szczerze mówiąc na początku byłem bardzo zdziwiony, tak samo jak byłem zdziwiony, że droga hamowania opon z za niskim ciśnieniem jest dłuższa od napompowanych na maksa.
Rysunek pożyczony od Schwalbe
Szeroka opona odkształca się mniej niż wąska i robi to na krótszym odcinku. W efekcie jest „bardziej okrągła” niż wąska opona i przez to toczy się lepiej. Jedynym kruczkiem na jaki musisz zwrócić uwagę są słowa z akapitu wyżej: „przy tym samym ciśnieniu”. Wąskie opony można (a często nawet trzeba) pompować do wyższego ciśnienia niż szersze. Dzięki temu opona odkształca się mniej i po asfalcie toczy się lepiej. Dodatkowo, co według mnie ma realne znaczenie jedynie dla ścigających się szosowców, na węższą oponę działa mniejszy opór powietrza niż na szerszą.
Z szerokością wiąże się także komfort jazdy. Im węższa opona, tym większa wrażliwość na dziury i nierówności. I to ma wpływ nie tylko na nas i nasze ręce, ale także na samą oponę, koła, widelec. Nieraz trwają gorące dyskusje czy np. do jazdy po mieście lepsze będą wąskie i szybkie opony szosowe czy szerokie i komfortowe opony trekkingowe. I tak naprawdę jednoznacznego werdyktu nie ma – dla każdego słowo ‚lepsze’ będzie oznaczało co innego.
W terenie najczęściej jest na odwrót, tam jazda na jak najniższym możliwym ciśnieniu jest bardzo pożądana. Dobór odpowiedniej szerokości opon oraz ciśnienia, do trasy jaką będzie się jechać to prawdziwa sztuka dla profesjonalistów. Dzięki niższemu ciśnieniu opona będzie lepiej radzić sobie z nierównościami oraz poprawiać trakcję roweru. Oczywiście nie można przesadzić, ponieważ zbyt niskie ciśnienie w oponie zwiększy ryzyko dobicia obręczy do opony i przyszczypnięcie dętki (lub rozszczelnienie się opony bezdętkowej).
fot. Hiroaki Maeda
Kolejna sprawa to mieszanka gumy z jakiej wykonana jest opona. Wydawać by się mogło na pierwszy rzut oka, że opona to opona – kawałek gumy i nic więcej. Nic bardziej mylnego, jakość materiału z jakiego jest wykonana opona ma niebagatelne znaczenie dla przyczepności oraz tego jak dobrze będzie się toczyć w danych warunkach. Tu niestety najczęściej jest tak, że u danego producenta wraz ze wzrostem jakości mieszanki gumy, rośnie także cena opony.
Tak więc szukając swojego „złotego środka” trzeba patrzeć jednocześnie na szerokość opony, jej bieżnik, jakość materiału z jakiego została wykonana oraz ciśnienie do jakiego będziemy ją pompować. I w zasadzie cała potrzebna wiedza powinna przychodzić do nas z własnej praktyki. W internecie jest trochę testów opon, badanych na opór jaki stawiają podczas jazdy, chociażby ten, przygotowany przez Ala Morrisona. Ale najczęściej są to (tak jak w przypadku Ala) testy syntetyczne, robione pod dachem. Nie uwzględniają wielu czynników jakie działają na oponę podczas jady w drogowych warunkach. Warunkach, które warto podkreślić mogą być różne w zależności od miejsca w którym się jeździ, osoby, która jedzie, temperatury otoczenia itd.
Na koniec jeszcze dwie kwestie. Co jakiś czas dostaję pytanie od osób jeżdżących bardziej szosowo czy warto wymienić opony na węższe. Czy wymiana opon o szerokości na przykład 35 mm na 28 mm da zauważalny wzrost średniej prędkości jazdy. Pytający właśnie na prędkość kładą największy nacisk. Tak naprawdę ciężko odpowiedzieć na to pytanie jednoznacznie. Na pewno węższe opony będą stawiać mniejszy opór powietrza, będą też lżejsze, co pomoże w rozpędzaniu roweru czy podjeżdżaniu, będzie je można również mocniej napompować. Tak więc – tak – średnia prędkość może wzrosnąć, ale… może to być wzrost bardzo nieznaczny, często niewarty zmniejszenia komfortu jazdy.
Druga sprawa to materiał z jakich wykonane są dętki. Wiele źródeł (także test Ala Morrisona, który linkowałem wyżej) podaje, że na oponę z założoną lekką dętką lateksową będzie działać mniejszy opór toczenia niż na oponę z cięższą dętką butylową. Niby ta zależność jest potwierdzana przez testerów, ale różnice zazwyczaj nie są zbyt oszałamiające. A niestety dętki lateksowe choć są lżejsze, są też bardziej podatne na przebicie oraz trzeba je dopompowywać dużo częściej niż dętki butylowe. Ciut więcej o tym czy warto mieć lekkie dętki napisałem tutaj.
Podsumowując – najlepiej samemu wypraktykować jakie opony będą miały dla nas najlepszy stosunek cena/jakość/szybkość/przyczepność. Nie chcę węszyć teorii spiskowych, ale wiecie jak to jest z testami porównawczymi w „niezależnych” laboratoriach. Czasem wystarczy odpowiednio dobrać warunki testów, by konkretny producent wysunął się na prowadzenie. Nic nie sugeruję, po prostu zachęcam do własnych testów :)
GRUPA MEDIA INFORMACYJNE & ADAM NAWARA |
