 Producenci kolejowi
Producenci kolejowi ...
Historia Pesa
1851 – 1919
To już niemal 170 lat od powstania warsztatów w miejscu obecnego przemysłowego „miasta w mieście” znanego jako PESA Bydgoszcz, tymczasem argument, że właśnie tu wszystko się zaczęło, wciąż pozostaje ten sam – LOKALIZACJA. Jeśli więc proponujemy Wam tę opowieść, jeśli historia pozwala wyciągać wnioski, uczyć czegoś choćby i po 170 latach, to zauważcie niezmienność atutu tego miejsca – dobrego miejsca dla służenia transportowi szynowemu, robienia biznesu i inwestowania…
Jest rok 1851, Polska jeszcze pod zaborami, Bydgoszcz w granicach Królestwa Prus. Od trzech lat jest już zaplanowana Pruska Kolej Wschodnia łącząca Berlin z Królewcem (niemiecki Konigsberg, dziś Kaliningrad), a akurat kończy się budowa jej pierwszego odcinka Krzyż – Bydgoszcz. I to właśnie w Bydgoszczy w lipcu 1851 roku Fryderyk Wilhelm IV uroczyście otwiera gotowy już fragment tej trasy. Jednocześnie właśnie tu – w mieście nad Brdą w trakcie rewolucji przemysłowej w drugiej połowie XIX rozrastającym się pięciokrotnie, a położonym w połowie drogi z Berlina do Królewca – powstawały dla obsługi taboru Zakłady Naprawcze Kolei Wschodniej Bydgoszcz. Właśnie z tego czasu, gdy król Prus inaugurował w Bydgoszczy eksploatację nowej linii – z lipca 1851 roku – pochodzą pierwsze dane o Ostbahn –Werkstatt – Bromberg: każdej doby w parowozowni z warsztatem i kuźnią 3-4 lokomotywy i 8-10 wagonów serwisowało 21 pracowników pod kierownictwem majstra.
W 1855 na terenie dawnego folwarku Bocianowo, wraz z decyzją o budowie firmy włączonego do Bydgoszczy, stoi już budynek administracyjny, rok później kuźnia rozrasta się o kolejną halę napraw parowozów. Rozbudowa firmy odbywa się w latach 60., 70. i 80. XIX wieku. Powstaje warzelnia pokostu, nowa kuźnia, a przede wszystkim osobna hala napraw wagonów i nowa hala naprawy parowozów na 44 stanowiska! Modernizacji i przebudowie podlega blacharnia i lakiernia, kuźnia miedziana oraz warsztaty naprawy tendrów i budowy zwrotnic. W 1867 roku pracownicy zakładów wchodzą… pod ziemię. A dokładnie – zmierzając do pracy, a po niej do domów – zaczynają korzystać z tunelu wiodącego pod torami od obecnej ul. Zygumnta Augusta do pomieszczeń warsztatowych. Nie zmieniło się to zreszta do dziś, choć pewnie nawet większość bydgoszczan nie wie, że jest w PESA jedno z najdłuszych przejść podziemnych nie tylko w mieście, ale i w regionie. W 1877 roku tym tunelem wchodziło do pracy 555 robotników i 44 pracowników administracji.
Od 1900 roku zmienia sie nazwa przedsiębiorstwa na Królewski Główny Warsztat Kolejowy Bydgoszcz. Słowo „warsztat” wciąż brzmiało nader skromnie, ale już przymiotnik „Królewski” jakże dumnie, bo i rozrosły się bydgoskie zakłady od otwarcia do końca XIX niesamowicie: 600 parowozów naprawianych rocznie, ponad 9000 wagonów, a do tego jeszcze produkcja 2200 zwrotnic. Już dawno nie 21 pracowników czy nawet 600, ale w 1906 roku 1470 zatrudnionych! Warsztaty w tym czasie zasila już energia elektryczna z sieci miejskiej, a powierzchnia firmy z 10 000 m kwadratowych u jej zarania zwiększa się do 170 000.
Rozwój, poczynając od 21 zatrudnionych, imponujący, ale…
Pamiętajmy, że wtedy wszystko to dzieje się pod władztwem pruskim. Cóż z tego, że już 500 lat wcześniej było na tym terenie księstwo kujawsko – wyszogrodzkie, że prawa miejskie nadał Bydgoszczy w 1346 roku Kazimierz Wielki, a podczas ostatniej wojny polsko – krzyżackiej właśnie tu obradowali rycerze na Sejmie z udziałem króla Zygmunta Starego – skoro w pruskich warsztatach kolejowych do roku 1920 Polacy stanowią najwyżej 20 procent załogi, a do 1902 nie wolno mówić po polsku. Jednak do czasu…
I wojna światowa (1914 – 1918) zmienia wszystko. W Europie, w Polsce, w Bydgoszczy…
1920 – 1939
Na początku XX-lecia międzywojennego polskie już lokomotywy i wagony wjeżdżają na przeglądy i naprawy do polskich już warsztatów, a nie zmienia się tylko jedno: miejsce – i wtedy i dziś – wciąż to samo: obok stacji Bydgoszcz Główna.
W granice odrodzonej Polski Bydgoszcz wraca 20 stycznia 1920, przejęta przez wojska wielkopolskie na mocy traktatu wersalskiego i tego samego dnia zakłady naprawy taboru zostają przejęte od Niemców przez polską komisję. Jeden z jej członków Franciszek Hoffmann obejmuje stanowisko naczelnika przedsiębiorstwa, a po nim funkcję obejmą: inż. Stanisław Osiński (1923–1926), inż. Rudolf Szmidt (1926–1937) i mgr inż. Jan Rupiński (1937–1939). Firma, którą kierują należy do struktury PKP (najpierw podlegając Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowej w Gdańsku, od 1933 r. DOKP w Toruniu) i funkcjonują pod nazwą PKP Warsztaty Główne I klasy. Takich I-klasowych zakładów jest w okresie międzywojennym sześć, opórcz siedmiu II klasy , ale tylko te w Poznaniu są większe od bydgoskich. Na 58 stanowiskach odbywaja się tu naprawy parowozów, 10 służy naprawom tendrów, 53 wagonów osobowych, a na 83 stanowiska wjeżdżaja wagony towarowe.
Na początku funkcjonowania w niepodległej Polsce zakłady borykają się z deficytem pracowników. Ci narodowości niemieckiej (1500 osób) po styczniu 1920 wyjechali, a wcześniej – pod zaborem pruskim – do praktycznej nauki zawodu w pierwszej kolejności przyjmowano synów urzędników lub robotników kolejowych narodowości niemieckiej. Uzupełnienie tych braków kadrowych nadchodzi jednak z… Niemiec, bo do odrodzonego państwa przyjeżdżają reemigranci, którzy kiedyś wyjechali „za chlebem” do Nadrenii – Westfalii
W okresie międzywojnia PKP Warsztaty Główne I klasy z blisko dwutysięczna załogą (np. w 1933 roku 1948 osób)są największym pracodawcą w Bydgoszczy. Dlatego tak ważne jest, że nie odczuły katafstrofalnych skutków światowego Wielkiego Kryzysu zapoczątkowanego w 1929 roku giełdowym krachem w USA i dotykającym aż do 1935 roku niemal wszystkie branże w całej Europie.
W latach 30. XX w. Wykonuje się w Bydgoszczy rocznie ok. 300 napraw parowozów, 3000 napraw wagonów towarowych, 360 napraw wagonów osobowych oraz wytwarzano ok. 400 ton odlewów. Dzięki temu zatrudnienie nie spadło: Dane z 1939 roku: 2080 robotników i 200 pracowników umysłowych. W 1937 opracowano projekt przebudowy głównej hali w celu napraw głównych najdłuższych wówczas na PKP parowozów serii Pt31 i Pu29, które nie mieściły się wcześniej w żadnej hali napraw w Polsce. Realizację wstrzymuje wybuch wojny…
1939 – 1945
Bydgoskie zakłady, które ominęły zniszczenia kampanii obronnej we wrześniu i październiku 1939 roku, podczas okupacji znów podlegają niemieckiej administracji i przyjmują nazwę w języku agresorów: Reichsbahnausbesserungswerk Bromberg (Kolejowy Warsztat Naprawczy Rzeszy Bydgoszcz), Niemcy pełnią wszystkie funkcje kierownicze, polscy robotnicy pracują na dwie 10-godzinne zmiany. Firma nadal naprawia lokomotywy i wagony, a wojenną nowością są tylko wyjazdowe brygady tzw. ”pogotowia kolejowego” obsługujące szlaki kolejowe wiodące na front wschodni. Co ciekawe, zatrudnienie nawet wzrasta (blisko 3100 osób w 1940 roku), a oprócz serwisowania taboru zakłady produkują elementy hamulców i maszyny do utrzymania torowisk.
Z punktu widzenia już powojennego funkcjonowania firmy , to co najważniejsze dzieje się na przełomie 1944/1945 roku i tuż przed 23-27 stycznia czyli ostatecznym wyparciem Niemców z miasta: działania sabotażowe polskich robotników zapobiegają wywiezieniu wielu już zdemontowanych urządzeń z parku maszynowego zakładów.
Po 45 latach od napaści Niemiec na Polskę upamiętniono pracowników firmy poległych w Kampanii Wrześniowej, przyjmując w 1984 roku nazwę PKP Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego im. Obrońcow Bydgoszczy.
1945 – 1990
Już dzień po wygaśnięciu ostatnich walk w Bydgoszczy, 28 stycznia 1945, odbywa się zebranie załogi, która na tymczasowego kierownika wybiera Leona Wallo. Kilka miesięcy później swoje stanowisko naczelnika sprzed wojny odzyskuje Jan Rupiński, a firma wraca do nazwy z 1939 – PKP Warsztaty Główne I klasy. W kwietniu 1945 radzieccy wojskowi wpisują zakład na listę 30 bydgoskich obiektów gospodarczych, których urządzenia mają wyjechać do ZSRR. Interwencja polskich władz w radzieckiej Misji Ekonomicznej zapobiega „braterskiemu” wywozowi, dzięki czemu praca na rzecz kolei może się odbywać, jak na warunki w większości zrujnowanej wojną gospodarki, normalnie: pierwszy wyremontowany parowóz wyjeżdża do użytku 30 stycznia 1945, a do końca roku wraca z bydgoskich zakładów do ruchu 389 parowozów i 8056 wagonów.
W 1948 roku zaczyna się rozbudowa dotychczasowych obiektów i powstają nowe: kotlarnia, acetylenownia, modelarnia i magazyn modeli, armaturownia, remiza straży pożarnej, magazyny i hotel pracowniczy. Od 1950, w duchu wszechobecnej centralizacji polskiej gospodarki, zmienia się usytuowanie zakładów w PKP i ich wewnętrzna organizacja. Podlegały one poznańskiej Dyrekcji Zakładów Produkcyjnych, ale już od 1956 Centralnemu Zarządowi Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego w Warszawie, zaś od 1958 Zjednoczeniu Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego. Nazwa firmy od 1950 roku brzmi najpierw Zakłady Naprawcze Parowozów i Wagonów nr 13 w Bydgoszczy, a dwa lata później zmienia się na tę najbardziej utrwaloną przez kolejne dekady PRL – Przedsiębiorstwo Państwowe Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Bydgoszczy.
Inwestowanie w potencjał firmy ma w tamtym okresie ścisły związek z zaplanowanymi dla niej – centralnie, a jakże! – zadaniami: naprawy parowozów i wagonów towarowych. Zasadniczej zmianie ulega też profil usług w zakresie samych wagonów: na stanowiska naprawcze nie przyjeżdżają już osobowe, za to podstawową specjalizacją stają się węglarki.
Rozbudowa zakładów w latach 60. i na początku 70. obejmuje nową hydrofornię, przychodnię lekarską, stołówkę, dom kultury (rozebrany w 2011 w związku z budową linii tramwajowej na ul. Zygmunta Augusta) i powiększenie budynku zarządu. Od lat 60. trwa też modernizacja parku maszynowego. Przybywa nowych obrabiarek, automatów wielopalnikowych do cięcia blachy oraz automatycznych linii odlewniczych. W 1965 w całym zakładzie instalowane jest nowe oświetlenie, a w 1973 wentylacja hal. W latach 1973–1975 wprowadza się tzw. malowanie hydrodynamiczne.
W tym okresie spawanie zastępuję doychczasowe nitowanie, a zamiast piaskowania kotłów parowych zaczyna być stosowane śrutowanie.
W latach 1945–1975 z ZNTK Bydgoszcz wyjeżdża blisko 15 tys. naprawionych parowozów i ok. 323 tys. wagonów towarowych. Co ciekawe, mimo usługowego profilu firmy i powszechnej opinii, że produkcję własnych wyrobów podjęła dopiero u schyłku XX wieku, już latach 1959–1964 buduje się tu 27 elektrycznych szynowych żurawi dla obsługi portów, a w latach 1965–1973 83 dźwigi okrętowe. W latach 70. powstają tu mechaniczne urządzenia do mycia wagonów osobowych oraz pojazdów trakcyjnych. W ramach dodatkowej produkcji wytopiono 1411 000 ton odlewów żeliwnych, co ważne – od 1975 już w nowej odlewni. Jak na „parowozowe” tradycje zakładów, przełomowy okazuje się marzec 1977 roku, gdy do naprawy przyjęta zostaje pierwsza lokomotywa spalinowa. W październiku 1985 hale firmy opuszczają trzy ostatnie naprawione parowozy a w 1990 rozpoczynają się naprawy elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN57.
ZNTK, będące jednym z największych pracodawców w Bydgoszczy i regionie, w oczywisty sposób nie mogły być i nie były obojętne na zmieniające Polskę wydarzenia społeczno – polityczne, przede wszystkim narodziny niezależnego związku zawodowego. Do NSZZ „Solidarność” wstąpiły tysiące pracowników ZNTK łącznie z tymi na kierowniczych stanowiskach, a Komisja Zakładowa odgrywała istotną rolę w strukturach związkowych miasta, regionu, a nawet kraju.
To w ZNTK-owskim Domu Kultury przy ul. Zygmunta Augusta obraduje w 1981 roku Komisja Krajowa z Lechem Wałęsą na czele, gdy kraj staje u progu strajku generalnego (ostatecznie zażegnanego) po wydarzeniach Bydgoskiego Marca. To członków tej Komisji Zakładowej, jako jednej z pierwszych, internują funkcjonariusze MO i SB nocą i nad ranem 13 grudnia 1981 po ogłoszeniu stanu wojennego, a przedstawiclel tej Komisji we władzach związkowych regionu zostaje zmuszony do emigracji za granicę. To w końcu właśnie ZNTK jest wtedy jednym z tych strategicznych przedsiębiorstw w Bydgoszczy i kraju, które zmilitaryzowano.
1990 – 2001
Przemiany ustrojowe 1989 roku, a w ich następstwie bezkompromisowe w wielu dziedzinach reformy gospodarcze, drastycznie zmieniają sytuację ZNTK. Wcześniej miały ściśle określone (podzielone centralnie) zadania – naprawy parowozów i lokomotyw spalinowych oraz wagonów towarowych – więc zapotrzebowanie na usługi utrzymywało się niejako „z urzędu”. I oto w lipcu 1991 roku decyzja o wydzieleniu wszystkich ZNTK-ów ze struktur PKP brzmi niczym komunikat: radźcie sobie sami. Jeśli dodać do tego, iż są tacy, którzy jeszcze po latach przysięgali, że widzieli nieoficjalną, stworzoną w PKP listę zakładów naprawczych wskazanych do utrzymywania pod „kroplówką” zleceń i takich – jak samodzielne już wtedy ZNTK Bydgoszcz – tych zleceń pozbawionych, to dramatyzm tamtej sytuacji objawi się w całej jaskrawości. W ZNTK Bydgoszcz rozpoczęto naprawy wagonów pasażerskich, a jednocześnie poszukiwania innych źródeł przychodów; często niszowych, jak budowane na bazie zbędnych armii szynowych platform podczołgowych wagonów z uchylnymi ścianami do transportu towarów sypkich dla przemysłu tłuszczowego. Marketingowcy z kolei pozyskują nowych klientów…
W latach 1990–1995 zakłady wykonują naprawy główne zespołów serii EN94 dla Warszawskiej Kolei Dojazdowej. W 1994 zaczyna się współpraca z przewoźnikami zagranicznymi. Najpierw ze zleceniodawcą litewskim – remonty taboru, połączone z modernizacją. W kolejnych latach pojawią się następni: w 1996 z Białorusi, w 1999 z Niemiec, w 2000 z Rosji i Ukrainy.
W listopadzie 1995 przedsiębiorstwo zostaje przekształcone w spółkę akcyjną Skarbu Państwa, której akcje w kolejnym roku trafiają do NFI – narodowych funduszy inwestycyjnych, co nie poprawia kondycji firmy, ale wręcz ją osłabia. Są miesiące, gdy nie ma na wypłaty, a kierownictwo staje przed wyborem: wydać na chociaż część pensji czy może na zakup materiałów do produkcji, by na koncie spółki pojawiły się jakieś nowe pieniądze? W 1998 menedżerowie zatrudnieni w ZNTK, ratując spółkę przed bankructwem – i podejmując ogromne ryzyko, prywatnie się zadłużając – podejmują decyzję o wykupie zakładów z NFI. Sami jeszcze nie wiedzą, że ta tzw. prywatyzacja menedżerska przejdzie za kilka lat do „klasyki gatunku”. Będzie wręcz podręcznikowym przykładem udanych przekształceń własnościowych w warunkach transformacji jakże bezlitosnej wtedy dla wielu przedsiębiorstw. W tymże 1998 roku wieloletni dyrektor („po godzinach” jachtowy kapitan żeglugi wielkiej) Aleksander Kaszowski przekazuje „ster” ZNTK w ręce ekonomisty, wcześniej reprezentanta załogi w Radzie Nadzorczej i członka Zarządu – Tomasza Zaboklickiego.
17 sierpnia 2001 kończy się – definitywnie, bo już także nominalnie – epoka Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego w Bydgoszczy. W miejsce ZNTK pojawia się nazwa Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz Spółka Akcyjna Holding. Ma to zmienić (i z czasem zmienia) wizerunek firmy: nie porzucającej napraw i modernizacji, ale na pierwszym miejscu stawiającej projektowanie i budowę nowych pojazdów.
2001 – 2018
Przełom XX i XXI wieku, to czas trudnych, a czasem i ryzykownych decyzji. I tych dotyczących zmiany profilu z usługowego na produkcyjny, i tych związnych z niezbędną restrukturyzacją niegdysiejszego molocha. ZNTK zatrudniały 3 – 4 tysiące pracowników, czasem nawet blisko 5 tysięcy. W 2001 roku załoga liczy już tylko 1540 osób. ZNTK prowadziły szkołę przyzakładową, ośrodki wczasowe, dom kultury, a bywały lata, że w czasie przerw śniadananiowych w największej hali przygrywała zakładowa orkiestra dęta. Teraz trzeba ciąć koszty, zajmować się tym, do czego w normalnych rynkowych warunkach firma jest powołana. Wiele należy „odchudzić”, ale też w co innego zainwestować. Produkcję własnych pojazdów musi poprzedzić projektowanie – potrzebne są wysokiej jakości kadry, na początek choćby zalążek Działu Badań i Rozwoju. Wtedy kilkuosobowy, z czasem kilkunastoosobowy, ale nikomu wtedy nie mogło się nawet przyśnić, że w półtorej dekady rozrośnie się do 250-300 konstruktorów, technologów i designerów.
I oto już w tymże 2001 roku jako pierwsza w kraju rozpoczyna PESA produkcję autobusu szynowego (wcześniej podobne pojazdy były na kolei klasyfikowane jako wagony spalinowe) pod nazwą ‘Partner” do przewozów regionalnych i aglomeracyjnych, który uzyskuje nagrody na Międzynarodowych Targach Kolejowych TRAKO w Gdańsku. To prototyp, ale będzie rozwijany do skali całej rodziny pojazdów spalinowych, które w liczbie ponad 50 sztuk zostaną w kolejnych 15 latach sprzedane wielu polskim przewoźnikom regionalnym. W 2003 roku znów na TRAKO nagrodzony zostanie zbudowany w PESA wagon sypialny klasy Euronight typu 306A. Nie próżnują też marketingowcy, zdobywając klientów nie tylko w kraju, ale i za granicą; poczynając od zintensyfikowania kontaktów na Litwie i Ukrainie. W 2005 firma wzbogaca swoją ofertę o pojazdy dla komunikacji miejskiej – niskopodłogowe tramwaje, których dotąd nikt w Polsce nie produkował – a pierwszym miastem, które okazuje PESIE zaufanie jest Elbląg. Rok później Warszawa (15 pojazdów), Łódź, Gdańsk Bydgoszcz…
Zwróćmy uwagę: produkty – autobusy szynowe, wagony, tramwaje…, klienci – Arriva, PKP, województwo dolnośląskie, Elbląg, Warszawa, Łódź, Litwa, Ukraina…
To jeszcze nie szczyt powodzenia bydgoskiego przedsiębiorstwa, już jednak wtedy rysuje się jedna z głównych zasad jego działalności , która przyniesie powodzenie w kilkunastu kolejnych latach: nie opieramy się na jednym segmencie rynku, nie uzależniamy się (co rozłożyło kilka innych ZNTK-ów) od jednego klienta. Z każdym rokiem postępuje dywersyfikacja produktów i rynków. Wielokrotnie potwierdza to struktura przychodów: są lata, w których zbawienna dla kondycji PESY okazuje się sprzedaż tramwajów, są takie, gdy góruje np. sprzedaż pojazdów spalinowych, a po nich np. elektrycznych ELF-ów. W przyszłości nadejdą i takie „dołki” koniunktury na rynku krajowym (zwłaszcza na początku kolejnych perspektyw finansowania unijnego), że PESA musiałaby ograniczyć swoja działalność do przeglądów i modernizacji, gdyby nie – no, właśnie! – realizacja kontraktów np. na tramwaje dla Bułgarii i pociągi do Włoch.
Tak, również do Italii, ale i na drugi kraniec Europy – do Rosji, i nawet „jedną nogą” do Azji, bo spalinowy zespół trakcyjny z Bydgoszczy kupił Kazachstan – PESA w ciągu zaledwie 14 lat od decyzji o produkowaniu własnych pojazdów zdobywa 11 zagranicznych rynków! Wszystkie ważne, ale po pierwszym „zachodnim” – włoskim znajdą się wśród nich w w przyszłości takietakie, które będą szczególnym powodem do dumy niczym trudne do zdobycia twierdze. W 2012 roku PESA jako pierwsza złamie monopol Skody na rynku czeskim w segmencie pojazdów spalinowych, gdy pojawi się tam Link. Spalinowy zespół trakcyjny z tej samej rodziny, ale już w 2016 roku będzie pierwszym polskim pojazdem z homologacją na Niemcy, a PESA będzie drugą firmą spoza Niemiec, która zdobyła tam dopuszczenie do ruchu. W Polsce natomiast nie ma takiego województwa, w którym nie jeżdziłyby pociągi i lokomotywy z PESY, a wśród wszystkich miast posiadających komunikację tramwajową miast – od Szczecina po Kraków i od Gdańska po stolice Górnego i Dolnego Sląska – tylko w dwóch nie kursują tramwaje wyprodukowane w Bydgoszczy.
Jednym z najcenniejszych kamieni milowych w historii PESY – przełomem finansowym, ale też prestiżową przepustką do europejskiej ekstraklasy producentów – staje się w 2010 roku „kontrakt stulecia” na tramwaje dla Warszawy. Umowa, na którą „apetyt” mieli wszyscy wielcy gracze w tej części świata, a podpisana przez PESĘ, opiewa na 186 pojazdów z rodziny „Swing” o wartości 1,5 miliarda złotych. Przez kolejne lata liczba Swingów (a potem też innych tramwajów – z rodziny Jazz) w stolicy kraju przekroczy 300.
Rodzina… To następne po dywersyfikacji słowo – klucz do opisania kolejnej istotnej cechy PESY, która kształtowana od pierwszych decyzji o produkcji nowego taboru, staje się na kilkanaście lat jedną z jej przewag konkurencyjnych.
Rodzina pojazdów… Atutem każdej będzie z jednej strony unifikacja konstrukcji, z drugiej bogactwo konfiguracji pozwalające na elastyczne podejście do oczekiwań poszczególnych klientów. Wśród zespołów spalinowych po tej rozwijanej począwszy od „Partnera”, pojawią się rodziny „ATR” (we Włoszech znane jako” Atribo”), a później „LINK”. Wśród elektrycznych „ELF” i „Acatus”. Z kolei „Gama” będzie rodziną lokomotyw spalinowych, elektrycznych, ale zapoczątkuje ją „Marathon” – wersja elektryczna z dodatkowym dojazdowym agregatem spalinowym. Oprócz pierwszych „Tramicusów” i wspomnianych już tramwajowych rodzin „Swing” i „Jazz”, na torach w wielu miastach, także za granicą będa eksploatowane tramwaje z rodziny „Twist” (w Moskwie – „Fokstrot””).
Dzięki takiej polityce rozwojowej motto marketingowców „Wsłuchujemy się w potrzeby rynku” przenosi się do biur projektantów i hal montażowych. Jak to działa, pokazuje np. oferowana od 2010 roku roku rodzina EZT „ELF”: klasyczna wersja, to czteroczłonowy skład, który kupują m.in. woj. śląskie, Wielkopolska i Kujawsko – Pomorskie, ale już np. mniejsze woj. świętokrzyskie potrzebuje pojazdów 2-członowych, warmińsko – mazurskie jedynego w kraju 3-człona i takie są dla nich produkowane. Kiedy zgłasza się warszawska SKM, oczekiwanie jest jeszcze inne: chcemy najdłuższego w Polsce, 100-metrowego, jednoprzestrzennego 6-człona, ale jesteśmy koleją aglomeracyjną, a nie regionalną, naszym pasażerom w obrębie Warszawy nie potrzeba toalet, za to jednym „ELFEM” ma wygodnie podróżować ponad 700 osób. I takie pojazdy zostają dla SKM Warszawa w PESA wyprodukowane.
Równolegle z produkcją PESA nie rezygnuje z aktywności w zakresie modernizacji wagonów. Spośród wielu przykładów przypomnijmy jeden z największych kontraktów – z 2013 na modernizację 150 wagonów PKP Intercity. Wieloletnie, sięgające jeszcze ZNTK, doświadczenie pozwala też kontynuować usługi na rynku lokomotyw – np. w zakresie serii ST44 dla PKP Cargo, a także SU45, SU46, SM42, SM48 czy BR232. Warto dodać, że Grupa PESA (w niej znajdujące sie od lat na terenie „spółki – matki” firmy Skraw-Mech, Ekopartner i Rem-Suw) w 2008 roku powiększyła swój potencjał, zwłaszcza w zakresie modernizacji, zakupując większościowy pakiet udziałów ZNTK Mińsk Mazowiecki. Ta spółka znakomicie wykorzystuje swoje doświadczenie przede wszystkim w segmencie elektrycznych zespołów trakcyjnych, czego przykładem może być choćby udana, głęboka modernizacja składów trójmiejskiej SKM.
Konkurencyjność branży, rywalizacja w przetargach z największymi europejskimi firmami, prezentacje targowe na organizowanym co dwa lata „szynowym mundialu” InnoTrans w Berlinie – wszystko to prowadzi PESĘ przez 15 pierwszych lat XXI wieku do kolejnej jej kluczowej cechy – innowacyjności. Jak przystało na lidera tej gałęzi przemysłu w Polsce – zarówno pod względem sprzedaży, jak i oferty produktów – firma wprowadza coraz więcej nowych rozwiązań. Dziś na nikim nie robią wrażenia np. niskopodłogowe, klimatyzowane, przyjazne niepełnosprawnym tramwaje, ale to PESA produkowała je w naszym kraju jako pierwsza. Nikt przed nią w Polsce nie stosował też w tramwajach możliwości rekuperacji (odzyskiwania energii podczas hamowania), ani odblokowania za pomocą superkondensatorów kluczowego w mieście skrzyżowania w przypadku braku zasilania elektrycznego z sieci. To Elfy były drugimi pociągami elektrycznymi, a Linki pierwszymi na świecie wśród spalinowych, które zostały zaprojektowane i zbudowane wg czterech scenariuszy zderzeniowych przewidujących wszystkie kolizyjne sytuacje na szlaku. To „Gama Marathon” jako pierwsza polska elektryczna lokomotywa została wyposażona w dojazdowy agregat spalinowy. To PESA stworzyła zupełnie nową jakość eksploatowania i serwisowania pojazdów w natorach naszego kraju, wprowadzając diagnostykę on-line, pozwalającą monitorować składy na trasach np. z poziomu centrum diagnostycznego w zajezdni. To wyprodukowany w PESA pojazd 611M dla Kolei Rosyjskich 15 października 2013 na trasie Moskwa – Petersburg przekroczył prędkość 200 km/godz. – najwyższą ze wszystkich dotąd spalinowych pociągów polskiej produkcji i jedną z rekordowych dla tego rodzaju konwencjonalnych „diesli” na świecie. To wreszcie PESA w 2015 roku dostarczyła Kolejom Mazowieckim pierwsze polskie składy piętrowe typu push-pull – 2 lokomotywy „Gama” i 22 (w tym 2 sterownicze) wagony „Sundeck”.
W 2014 roku firma otrzymuje w Londynie najbardziej prestiżową w swojej historii i w ogóle w dziejach polskiego przemysłu Nagrodę Ekonomiczną „Boldness in Business Awards” dziennika „Financial Times” (najważniejsze laury firmy wymieniamy w innym miejscu strony www.pesa.pl), w 2015 przekazuje PKP Intercity pierwszy polski elektryczyny zespół trakcyjny do obsługi połączeń dalekobieżnych „Dart” (w sumie takich składów zbuduje 20), którego wzornictwo zostanie docenione jedną z najbardziej prestiżowych w tej dziedzinie nagród na świecie „iF Design Award”, ale… w tym samym roku zaczynają się kłopoty.
Tak z przyczyn leżących po stronie PESY, jak i z powodów od niej zupełnie niezależnych (np. spiętrzenie wykonania jednocześnie wielu zamówień pod koniec perspektywy finansowana unijnego czy np. drastyczny spadek wartości rubla i jednostronne przerwanie przez Rosjan realizacji kontraktu na 120 tramwajów dla Moskwy) pogarsza się kondycja finansowa spółki. Na domiar złego kolejny rok, to z kolei początek nowego okresu finansowania z UE, więc miną miesiące nim potencjalni nabywcy oszacują swoje możliwości, rozpiszą i rozstrzygną przetargi – w efekcie zamówień z polskiego rynku nie ma, pozostaje produkcja na eksport, tymczasem opóźnienia z poprzedniego, 2015, roku skutkują karami umownymi. Realne staje się zagrożenie brakiem płynności finansowej i trudniościami w uzyskaniu gwarancji ubezpieczniowych wymaganych przy zawieraniu nowych kontraktów. A to problemy nie tylko dla 3,5-tysięcznej załogi spółki, ale też dla setek firm i dziesiątków tysięcy pracowników, podwykonawców, dostawców usług, materiałów i podzespołów przez lata żyjących ze współpracy z PESA, podnoszących również dzieki temu swoje kompetetncje i pozycje na rynku.
Wobec tej sytuacji w 2017 roku PESA podpisuje z konsorcjum banków umowę kredytową na 200 mln zł. Konieczność zaciągnięcie kredytu wynikała z problemów z płynnością finansową uniemożliwiających realizację pozyskanych kontraktów i problemy z uzyskaniem gwarancji ubezpieczeniowych niezbędnych do podpisania nowych umów. Banki, na czele z PKO BP, warunkują kredytowanie od pozyskania wiarygodnego inwestora. Zainteresowanie, a po spełnieniu określonych warunków przez PESĘ nawet gotowość, deklaruje Polski Fundusz Rozwoju. W tym czasie trwają też zmiany u sterów przedsiębiorstwa. W czerwcu 2017 roku na czele Zarządu Tomasza Zaboklickiego zastępuje dotychczasowy wiceprezes i dyrektor finansowy Robert Świechowicz (drugi i jednocześnie ostatni prezes z grona ośmiu głównych udziałowców PESA jako firmy prywatnej), a od stycznia 2018 spółką zaczyna kierować Krzysztof Sędzikowski.
2018 – 2020
Nowy prezes ma pomysły na dalsze funkcjonowanie firmy (m.in. stawianie wyłącznie na produkcję sprawdzonych już, dopracowanych pojazdów i obecność na rynkach, na których firma osiągnęła ugruntowaną pozycję, rezygnację z udziału w „wojnach cenowych”), z poprzednich miejsc pracy przynosi doświadczenie w skutecznej restrukturyzacji, cieszy się zaufaniem w PFR i odzyskuje je dla PESY w kontaktach z bankami. Efekty przychodzą już po niespełna pół roku…
25 maja 2018 PESA i PFR podpisują wstępną umowę zakładającą nabycie udziałów bydgoskiej spółki przez Fundusz. Dokładnie miesiąc później zgodę na to przejęcie wydaje Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów. 17 lipca Pesa i PFR podpisują umowę inwestycyjną, na mocy której PFR przejmuje 99,8% udziałów i zobowiązuje się dokapitalizować spółkę kwotą 300 mln zł., z czego 200 mln. faktycznie trafia na konto PESY w ciągu półtora miesiąca – do września 2018. 29 października PESA podpisuje porozumienie z konsorcjum banków i ubezpieczycieli przewidujące udzielenie kredytu w wysokości 1,2 mld zł.
W tamtym decydującym o przyszłości firmy okresie – między późną wiosną a jesienią 2018 – nie tylko wieści z gabinetowych negocjacji poprawiają nastroje w PESA. 13 czerwca niemieccy dziennikarze oglądają podczas oficjalnej prezentacji w Dortmundzie gotowy spalinowy zespół trakcyjny Link dla Sauerlandu, a Deutsche Bahn informują, że 36 takich składów będzie sukcesywnie wchodzić do eksploatacji od jesieni. I rzeczywiście: do końca października do Niemiec wjeżdża 21 dwuczłonowych Linków, 20 z nich jestjuż eksploatowanych w Dortmundzie, kolejny trafia do Frankfurtu. 8 listopada podczas uroczystości 75-lecia bazy DB w Dortmundzie (wyznaczonej juz wówczas także do serwisowania składów z Bydgoszczy) Andree Bach, szef DB Regio NRW oficjalnie oznajmia swoim pracownikom, że PESA uzyskała homologację EBA, a obecnie produkuje Linki zamówione przez DB dla Sauerland (SLN), Allgau (DNAG) i Hesji (Dreieich-OWDE) – w sumie dla tych trzech regionów powstaną 72 pojazdy – 23 dwuczłonowe (BR632) i 49 trójczłonowych (BR633)
Na początku 2019 roku dobra wiadomość ze stolicy Bułgarii: PESA dostarczy 19 tramwajów Swing dla Sofii. Dodajmy: kolejnych, bo pierwszy z 20 już eksploatowanych debiutował tam w 2013 roku. 7 marca kolejny dowód na to, że jeszcze PESA nie zginęła – parafowana zostaje umowa z czeskim Regio Jet, największym, prywatnym, kolejowy przewoźnikiem pasażerskim w Europie Środkowej. Kontrakt dotyczy dostawy siedmiu nowych EZT ELF.eu, które będą obsługiwać regionalne połączenia w rejonie Usti nad Łabą. Łączna wartość kontraktu wynosi ponad 84 mln PLN, a pojazdy zostaną dostarczone do Czech w drugiej połowie 2021 i będą wozić pasażerów Regionu Usteckiego od grudnia 2021. Sprawdza się zapowiedź prezesa Sędzikowskiego: Swingi dla Bułgarii, Elfy dla Czech – sprawdzone produkty na rynki, na których i PESA została już sprawdzona, gdzie stała się rozpoznawalna, wiarygodna… Podczas ceremonii podpisania kontraktu w Ambasadzie RP w Pradze szef bydgoskiej spółki mówi m.in.: „…historia lubi się powtarzać. 8 lat temu, 17 marca podpisaliśmy w Pradze umowę na dostawę spalinowych LINK. Przez Czechy LINKi wjechały do Europy, teraz wożą pasażerów w Niemczech. Dzisiaj podpisujemy umowę na dostawę elektrycznych Elfów dla RegioJet. Mam nadzieję, że te pojazdy spełnią oczekiwania czeskich pasażerów, a potem wjadą do Europy. W pewnym sensie dla PESA Czechy stają się drogą na wymagające europejskie rynki”.
Nie tylko za granicą PESA odzyskuje zaufanie. W czerwcu 2019 roku PKP Intercity oficjalnie akceptuje ofertę PESY na modernizację 14 jednostek ED74, dostarczonych przed laty (od 2007 roku) przez bydgoskiego producenta Przewozom Regionalnym. 1 września PESA wygrywa przetarg na 4 EZT dla Małopolski. Jeszcze w tym samym miesiącu zdobywa dopuszczenie do ruchu dla ELFA 2 w woj. wielkopolskim i 19 września pierwsze z dziesięciu składów zaczynaja wozić pasażerów. W październiku lubuskie LINKI z długo oczekiwaną podwójną homologacją rozpoczynają kursy przez nasza zachodnią granicę do Brandenburgii.
Od 8 grudnia kursujące na trasie Mińsk-Witebsk nowe spalinowe zespoły trakcyjne PESA 760M wypełnione są od 70 do nawet 100 procent pasażerami. Trzy nowe 6-członowe pojazdy spalinowe Pesa 760M, to zupełnie nowy standard dla klientów korzystających z usług Kolei Białoruskich. Jeden z pasażerów, cytowany przez portal tut.by, mówi, że dzięki nowym pociągom „w końcu zbliżyliśmy się do cywilizacji”.
12 grudnia w Warszawie podczas konferencji organizowanej przez Krajowa Agencję Poszanowania Energii PKN ORLEN i PESA podpisują list intencyjny w sprawie współpracy na rzecz rozwoju zeroemisyjnego transportu towarowego. Celem jest opracowanie pojazdu szynowego zasilanego wodorem.
Ze strony PESY porozumienie z Orlenem podpisuje wiceprezes Krzysztof Zdziarski. To właśnie on 8 stycznia 2020 roku zastąpi na czele Zarządu Krzysztofa Sędzikowskiego kończącego swoją misję przeprowadzenia firmy przez pierwszy etap zmian i restrukturyzacji. W rozmowie z „Gazetą Wyborczą” Krzysztof Zdziarski mówi m.in.: „Zakończyliśmy pierwszy rok od momentu pozyskania przez PESĘ nowego inwestora, ale przed nami kolejne wyzwaniaZadanie na najbliższe miesiące to umacnianie pozycji PESY jako największego polskiego producenta taboru szynowego i osiągnięcie pozytywnego wyniku finansowego w 2020 roku”.
Na kolejne kroki w tym kierunku długo nie trzeba czekać…
4 lutego z Rumunii nadchodzi wiadomość, że PESA wygrała przetarg na dostawy 16 tramwajów dla 400-tysięcznego miasta Jassy (w innym rumuńskim mieście – Cluj Napoca – 12 Swingów jeździ od 2012 roku), a dzień później z bydgoskich hal wyjeżdża do Włoch pierwszy z 14 pociągów spalinowych zamówionych przez Trenitalię dla Sardynii. Wcześniej do różnych regionów Półwyspu Apenińskiego przekazała PESA 85 spalinowych składów ATR220 „Atribo”. 16 marca przyjeżdża do Częstochowy na procedury homologacyjne i odbiory pierwszy z 10 tramwajów „Twist II” dla tamtejszego MPK. Zatem dzieje się, życie w PESA znów intensywnie pulsuje. Ale oto w marcu…
Dociera do Polski pandemia. I tu można byłoby tę historię przerwać, przypominając o lockdownie, zerwaniu łańcuchów dostaw, spowolnieniu, a w niektorych dziedzinach wręcz „zatrzymaniu się świata”, gdyby nie to, że… w kwietniu PESA uzyskuje od EBA dopuszczenie w Niemczech LINKA BR633 dla Allgäu i z bydgoskiej fabryki wyjeżdżają dwa pierwsze z 26 zamówionych przez DB dla tego regionu pojazdów, a inne pociągi – sześcioczłonowe 760M – otrzymują homologację nie tylko na Białoruś, ale i na inne rynki wschodnie. W czerwcu opuszczają PESĘ ostatnie ELFY 2 zamówione przez Koleje Śląskie, a w lipcu – oferując te EZT-y bydgoska firma wygrywa przetarg na dostawy pięciu pojazdów dla Kolei Dolnośląskich, zaś Pol-Miedź Trans zamawia lokomotywę Gama „Marathon”.
PESA wciąż pisze swoja historię…
Newag – polskie przedsiębiorstwo produkcyjne (spółka akcyjna) specjalizujące się w produkcji oraz modernizacji taboru szynowego, zarówno spalinowego, jak i elektrycznego, oraz wagonów pasażerskich. Główna siedziba spółki znajduje się w Nowym Sączu, a w Gliwicach znajdował się Zamiejscowy Wydział Produkcji Lokomotyw Elektrycznych. Pojazdy wyprodukowane przez Newag eksploatowane są w Polsce i we Włoszech. Zakłady wywodziły się z warsztatów kolejowych założonych w 1876 roku, a w latach 1952–2005 funkcjonowały jako Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego (ZNTK) Nowy Sącz.
Historia
Lata 1876–1952
W 1876 w Nowym Sączu powstały Cesarsko-Królewskie Warsztaty Kolei, stanowiące zaplecze techniczno-remontowe dla nowo wybudowanej tarnowsko-leluchowskiej linii kolejowej, która przebiegała przez to miasto[6].
W latach 1880–1912 zakłady były stopniowo rozbudowywane[7]. W czasie I wojny światowej warsztaty nie uległy zniszczeniu oraz uzyskały nową specjalność związaną z naprawą i produkcją pociągów pancernych na potrzeby armii austro-węgierskiej[7].
W 1918 zakłady wyremontowały pierwszą w niepodległej Polsce lokomotywę parową serii 308[7]. Do 1920 działalność warsztatów została rozszerzona o remonty i naprawy taboru dla przewoźników cywilnych[6], a w 1922 zmieniono nazwę na Warsztaty Główne I klasy Nowy Sącz[7]. Przedsiębiorstwo,w którym zatrudnienie sięgało 1800 pracowników, podzielono na trzy wydziały: parowozowy, wagonowy i mechaniczny[6].
W przededniu wybuchu II wojny światowej przeprowadzono ewakuację części personelu i urządzeń warsztatowych do Stanisławowa[7]. Po zajęciu Nowego Sącza przez Niemców zakłady rozbudowano, a w 1944 zatrudnienie w warsztatach wynosiło 6000 pracowników[6]. Kilka miesięcy przed wyzwoleniem Niemcy rozebrali i wywieźli większość maszyn i urządzeń oraz zniszczyli około połowy budynków[6]. Część narzędzi ukrytych przez pracowników na terenie warsztatów udało się uratować, dzięki czemu już w dwa tygodnie po wyzwoleniu było możliwe ich odgruzowywanie i odbudowa oraz uruchomienie profilu naprawczego[6][7].
W 1950 zakłady otrzymały nazwę Przedsiębiorstwo Polskie Koleje Państwowe, Warsztaty Mechaniczne Nr 3 w Nowym Sączu, a rok później zmieniono ją na Zakłady Naprawcze Parowozowo-Wagonowe Nr 3 w Nowym Sączu[7].
Okres ZNTK (1952–2005)
W 1952, po wyłączeniu warsztatów ze struktur PKP, przekształcono je w samodzielne przedsiębiorstwo i nadano im nową nazwę Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego Nowy Sącz[7]. W latach 50. na terenie zakładu wybudowano pięć schronów Terenowej Obrony Przeciwlotniczej dla pracowników. Obecnie wszystkie te obiekty zostały wyburzone[8].
W 1963 zakłady zostały uchwałą Rady Ministrów wytypowane do napraw taboru spalinowego[7], w 1966 przystosowano je do napraw spalinowych pojazdów trakcyjnych[9], a rok później rozpoczęły naprawy lokomotyw serii SM30. W czerwcu 1972 miało miejsce uroczyste pożegnanie ostatniego naprawionego parowozu TKt48-166 i w tym samym roku naprawiono pierwszą lokomotywę spalinową serii SM42. W 1977 rozpoczęto przygotowania do uruchomienia napraw lokomotyw serii SP42, SM48 i SM31[7]. Zakłady były w tym okresie monopolistą w kraju w zakresie remontów parowozów wąskotorowych (których liczbę jednak w latach 70. starały się ograniczać z uwagi na małą opłacalność, co prowadziło do przyspieszonej eliminacji trakcji parowej na kolejach wąskotorowych)[10].
W 1982 nastąpiło ponowne wcielenie zakładów do struktur PKP, a w 1991 znów stały się one samodzielnym przedsiębiorstwem państwowym podległym Ministerstwu Transportu[7]. W tym samym roku w ZNTK Nowy Sącz rozpoczęto modernizacje wagonów osobowych, a do 1996 wdrożono do napraw głównych połączonych z modernizacją wszystkie typy wagonów osobowych eksploatowanych wówczas przez PKP[11].
6 września 1994 Minister Przekształceń Własnościowych wydał akt notarialny przekształcający zakłady w jednoosobową spółkę akcyjną skarbu państwa[7]. W 1995 akcje spółki wniesiono do narodowych funduszy inwestycyjnych, a pakiet większościowy do X NFI Foksal[7].
Na początku 2001 ZNTK Nowy Sącz znalazły się w trudnej sytuacji finansowej związanej z ograniczoną liczbą zamówień[7]. W czerwcu tego roku, decyzją rady nadzorczej zakładu, zmieniono jego zarząd i rozpoczęto proces restrukturyzacji[7]. W tym samym roku oddano do eksploatacji pierwszą naprawioną lokomotywę elektryczną EU07-379[7]. W 2003 akcje spółki zostały nabyte przez prywatnego inwestora oraz wdrożono system zapewniania jakości ISO 9001:2001[7].
W 2004 nastąpiło oddanie do eksploatacji pierwszego naprawionego i zmodernizowanego w ZNTK Nowy Sącz EZT serii EN57 o numerze 1806[7]. W tym samym roku zakłady nawiązały współpracę z General Electric[12], co wiązało się z wyposażeniem hal produkcyjnych ZNTK w nowe urządzenia[13].
Newag (od 2005)
Wnętrze hali Newagu (2007)
Lakiernia (2016)
W 2005 nazwa spółki została zmieniona na Newag[7]. Zbiegło się to w czasie z przekazaniem do eksploatacji pierwszego naprawionego w Nowym Sączu EZT serii EN71 oraz przekazaniem Szybkiej Kolei Miejskiej Sp. z o.o. w Warszawie nowo wyprodukowanego EZT 14WE-01[7]. W 2007 przekazano LHS pierwszą zmodernizowaną lokomotywę 311D[7].
W 2008 Newag nabył pakiet większościowy akcji Zakładów Naprawczych Lokomotyw Elektrycznych Gliwice (spółka zmieniła później nazwę na Newag Gliwice)[14][15].
W 2009 pojazd 19WE otrzymał świadectwo typu[7]. Rok później pierwsza zmodernizowana lokomotywa 16D została przekazana LHS, pierwszą lokomotywę 6Dg dostarczono PKP Cargo, SKM Warszawa otrzymał 4 pojazdy 19WE, a także wyprodukowano i dostarczono pierwsze pojazdy spalinowe serii SA137 i SA138 zamówione przez Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego[7]. W 2012 wyprodukowano pierwszy niskopodłogowy EZT serii 35WE należący do rodziny Newag Impuls oraz pierwszy tramwaj 126N Nevelo[16]. W 2013 skład 31WE Impuls osiągnął na Centralnej Magistrali Kolejowej prędkość 211,6 km/h, ustanawiając rekord Polski dla pojazdów zaprojektowanych i wyprodukowanych wyłącznie w Polsce[17].
5 grudnia 2013 Newag zadebiutował na Giełdzie Papierów Wartościowych w Warszawie, przy czym w ramach debiutu sprzedano akcje stanowiące 43,47% kapitału zakładowego spółki[18]. 1 czerwca 2015 spółka Taurus Capital Investments kupiła 53 proc. akcji, będących dotychczas własnością Bogdana Borka, Zbigniewa Jakubasa, Zbigniewa Konieczka i Wiesława Piwowara[19].
2 lutego 2015 zakończono proces podziału spółki zależnej (Newagu Gliwice), w ramach którego kluczowa część majątku przedsiębiorstwa, czyli aktywa związane z produkcją, naprawą, modernizacją oraz dzierżawą pojazdów szynowych, przeniesiona została na spółkę matkę (Newag), a w Gliwicach utworzony został Zamiejscowy Wydział Produkcji Lokomotyw Elektrycznych. W spółce zależnej Newag Gliwice pozostawiona została zorganizowana część przedsiębiorstwa prowadząca działalność w zakresie zarządzania majątkiem mieszkaniowym – Gliwice Property Managment[20][21][22].
W styczniu 2016 została oddana do użytku nowa lakiernia[23]. W czerwcu 2016 podjęta została decyzja, że produkcja lokomotyw zostanie przeniesiona z Gliwic do Nowego Sącza[24].
Działalność
Elektryczne zespoły trakcyjne
EZT
14WE
Newag (do 2005 ZNTK Nowy Sącz), bazując na doświadczeniach przy modernizacji EZT serii EN57 i EN71, w 2005 podjął się budowy pierwszego EZT własnej produkcji – 14WE – do którego produkcji wykorzystano części ze skasowanych EN57[25]. 8 sztuk zostało zakupionych przez nowo powstałą SKM Warszawa[26], a jeden został wykorzystany jako pociąg papieski[27].
Pierwszym całkowicie nowym składem powstałym w Newagu był czteroczłonowy 19WE, którego 4 sztuki zakupiła SKM Warszawa[28]. Podczas testów skład został próbnie wydłużony do 6 członów i w takiej konfiguracji otrzymał oznaczenie 20WE[29].
W 2011 rozpoczęła się produkcja trzeciego typu EZT z Newagu – 35WE Impuls. Jest to sześcioczłonowy skład, również przeznaczony dla SKM Warszawa[30]. W grudniu 2012 ukończono produkcję pierwszego egzemplarza czteroczłonowej wersji Impulsa – 31WE. 5 takich składów zakupiły Koleje Dolnośląskie[31]. 15 maja 2013 Newag podpisał z województwem warmińsko-mazurskim umowę na dostawę pierwszego dwuczłonowego impulsa 37WE[32] – a 3 lipca z województwem podkarpackim na dostawę trójczłonowego impulsa 36WE[33]. W listopadzie podpisano z Kolejami Mazowieckimi pierwszy kontrakt na 5-członowe Impulsy[34]. 10 grudnia 2015 Newag podpisał pierwszy kontrakt na dostawę Impulsów za granicę – do Włoch, dla Ferrovie del Sud Est[35]. Do 2022 wyprodukowano dwieście pojazdów[36].
Spalinowe zespoły trakcyjne
We wrześniu 2009 samorząd województwa pomorskiego ogłosił przetarg na 2- i 3-członowe spalinowe zespoły trakcyjne[37]. Newag, chcąc wejść na nowy rynek, we współpracy z krakowskim przedsiębiorstwem EC Engineering zaprojektował takie pojazdy – odpowiednio 220M i 221M – i rozpoczął ich produkcję w lutym 2010, jeszcze przed podpisaniem 21 maja umowy z samorządem województwa pomorskiego[37]. Pierwszy z wyprodukowanych 221M wyjechał na tory we wrześniu 2010, na targi InnoTrans w Berlinie[38].
W późniejszym czasie Newag sprzedał jeszcze 2 sztuki 220M województwu opolskiemu, 1 sztukę 220M województwu lubuskiemu, 1 sztukę 221M województwu śląskiemu oraz 4 sztuki 220M Przewozom Regionalnym[37][39][40][41].
18 czerwca 2013 Newag podpisał z Kolejami Mazowieckimi umowę sprzedaży jednego dwuczłonowego SZT 222M, którego od wcześniejszego 220M odróżnia, między innymi, spełnienie czterech scenariuszy zderzeniowych, wynikających z norm TSI[42][43].
3 grudnia 2013 Newag podpisał umowę z przewoźnikiem Ferrovia Circumetnea na dostawę 4 wąskotorowych SZT Vulcano[44], z możliwością rozszerzenie do 10 sztuk[45].
Tabor metra
W lutym 2011 Siemens w konsorcjum z Newagiem podpisał umowę na dostawę 35 składów Inspiro dla metra w Warszawie, z których 10 pierwszych zostało całkowicie wyprodukowanych w zakładach Siemensa w Wiedniu, a pozostałe 25 przeszło ostateczny montaż w Nowym Sączu[46]. W latach 2011–2012, specjalnie na potrzeby tego zamówienia, Newag zbudował nową halę. Budynek ten już na etapie projektowania traktowano jako uniwersalny[47], dlatego poza kontraktami na tabor metra w hali tej realizowany jest finalny montaż wszystkich produkowanych pojazdów[23].
28 września 2015 konsorcjum Siemensa i Newagu otrzymało kolejne zamówienie na składy Inspiro, tym razem od metra w Sofii[48].
Lokomotywy elektryczne
W 2009 roku w gliwickim oddziale Newagu powstał pierwszy egzemplarz sześcioosiowej lokomotywy Dragon[49], a w 2012 roku pierwszej czteroosiowej Griffin[50]. W 2011 roku STK zakupiło 4 Dragony[51], a w 2012 roku Lotos Kolej 5 sztuk lokomotyw sześcioosiowych[52].
W czerwcu 2016 podjęta została decyzja o przeniesieniu produkcji lokomotyw z Gliwic do Nowego Sącza[24]. Na przełomie 2016 i 2017 na terenie Newagu trwała budowa nowej hali na potrzeby produkcji lokomotyw[53] i równolegle rozpoczęta została produkcja pierwszego nowosądeckiego Dragona[54]. W 2017 zakłady przystąpiły także do budowy pierwszego Griffina[55][56]. W lipcu 2018 roku Newag zaprezentował Dragona 2 (unowocześnioną wersją Dragona), będącego pierwszą w Europie 6-osiową lokomotywą elektryczną zgodną z Technicznymi Specyfikacjami Interoperacyjności (TSI 2014)[57].
Lokomotywy spalinowe
W 2007 roku Newag przekazał do użytku pierwsze zmodernizowane lokomotywy spalinowe: 6Dg (modernizacja lokomotywy manewrowej Ls800/6D produkowanej w Fabloku) i 311D (modernizacja lokomotywy liniowej M62 produkowanej w Ługańsku). W 2010 roku przedsiębiorstwo wykonało pierwszą modernizację manewrowo-liniowej lokomotywy TEM2, która po modernizacji otrzymuje typ 15D lub 16D (w zależności od rozstawu szyn)[58]. W okresie od lipca 2014 do maja 2015 producent wykonał dla PKP Intercity po 10 modernizacji lokomotyw typu 6D do typów 6Dl i 18D[59]. W listopadzie 2015 Newag podpisał umową na modernizację lokomotyw M62 eksploatowanych na Ukrainie[60].
Spółka ma również w swojej ofercie spalinową wersję lokomotyw Dragon i Griffin[61][62].
Wagony osobowe
Newag modernizuje i remontuje wagony osobowe wszystkich typów[63]. W 2011 w Newagu w ramach modernizacji kuszetki 134Ab (o prędkości maksymalnej 160 km/h) dostosowano ją do prędkości 200 km/h[64]. W 2013 roku, w ramach modernizacji przedziałowych wagonów 111A, powstał 168A – bezprzedziałowy wagon przystosowany do przewozu osób niepełnosprawnych na wózkach inwalidzkich[65]. W 2017 roku w ramach modernizacji wagonów tego samego typu powstało natomiast 16 wagonów 168A dostosowanych do przewozu rowerów[66].
Tramwaje
Przedsiębiorstwo w czasach ZNTK Nowy Sącz realizowało naprawy główne tramwajów typu 105N dla MPK Kraków[67].
W marcu 2012 Newag ukończył produkcję prototypowego egzemplarza swojego pierwszego tramwaju o nazwie Nevelo[16]. Jedyna dotychczas wybudowana sztuka tego pojazdu odbyła 25 czerwca 2013 pierwszy liniowy kurs z pasażerami na pokładzie[68], a później była użytkowana przez MPK Kraków.
GRUPA MEDIA INFORMACYJNE & ADAM NAWARA |
