 Osobistości motoryzacji
Henry Ford (1863-1947)
W czasach kiedy samochody uważane były za jedną z fanaberii zarezerwowanych wyłącznie dla bogaczy, pewien człowiek postawił sobie jeden cel – założenie firmy, w której rozpocznie produkcję taniego i niezawodnego pojazdu dostępnego dla mas. Tym wizjonerem był Henry Ford, jeden z największych pionierów motoryzacji.
Od zegarków do samochodów
Najstarszy syn pochodzącego z Irlandii biznesmena i córki belgijskich imigrantów przyszedł na świat 30 lipca 1863 roku na rodzinnej farmie w Greenfield w stanie Michigan. Henry Ford już od najmłodszych lat przejawiał duże zainteresowanie mechaniką – mówi się, że jego pasję do konstruowania rozbudził kieszonkowy zegarek, podarowany mu przez ojca jeszcze we wczesnym dzieciństwie. Działanie i konstrukcja mechanizmu tego symbolicznego czasomierza zafascynowało młodego Forda do tego stopnia, że w późniejszych latach chętnie zajmował się składaniem i naprawą rozmaitych zegarów w całej okolicy. Wkrótce obiektem jego zainteresowań stały się także silniki parowe, a swoją pierwszą próbę skonstruowania takiej jednostki podjął już w wieku 15 lat. W kolejnych latach znalazł zatrudnienie m.in. jako maszynista i mechanik, studiował także księgowość na jednej z uczelni w Detroit. Dzięki późniejszej pracy w Edison Illuminating Company (gdzie szybko awansował na stanowisko głównego inżyniera) wreszcie uzyskał potrzebne zaplecze finansowe i w wolnym czasie doskonalił konstrukcję własnego silnika spalinowego. W 1896 roku godziny spędzane w domowym warsztacie przyniosły pierwszy efekt – skonstruowany przez niego Kwadracykl zasilany był dwucylindrowym silnikiem który generował moc 4 KM, a cała konstrukcja oparta została na prostej ramie, do której przymocowano cztery koła rowerowe.
Pierwsze udane jazdy próbne wywołały u Forda olbrzymi entuzjazm, i wkrótce przełożyły się na multum pomysłów na dalsze udoskonalenie pojazdu. Sama konstrukcja wzbudziła żywe zainteresowanie opinii publicznej, jednak pomimo kilku prób nie udało mu się stworzyć na bazie tego sukcesu wytwórni z prawdziwego zdarzenia – powodem była zazwyczaj niewystarczająca jakość wyrobów i nieporozumienia ze wspólnikami. Ford od samego początku przejawiał ogromne zainteresowanie sportami motorowymi, czego wyrazem jest m.in. powstały we współpracy z Tomem Cooperem (który wcześniej ścigał się na motocyklach) około 80-konny samochód wyścigowy, znany jako „999”. Pojazd ten prowadzony przez samego Forda ustanowił w 1904 roku rekord prędkości (147 km/h), a jego przyjaciel i kierowca wyścigowy Barney Oldfield był tak przekonany o niezawodności konstrukcji, że podjął się podróży dookoła całego kraju. Była to wspaniała reklama dla samego Forda, którego nazwisko szybko stało się rozpoznawalne nawet w najdalszych zakątkach Stanów Zjednoczonych. W 1903 roku po raz kolejny postanowił rozkręcić własny biznes, a pierwszym produktem jego nowej firmy – Ford Motor Company – został Model A, który był udanym i dość popularnym samochodem. Jednak prawdziwy przełom miał dopiero nadejść.
Sukces wymaga poświęceń
Zaprezentowany w 1908 roku Model T okazał się prawdziwą rewolucją dla całej motoryzacji. Był też spełnieniem marzeń samego Henry’ego Forda, który był tak pewny jakości swoich produktów, że podpisywał każdy egzemplarz wyjeżdzający z fabryki (co często opóźniało dostawy). Dzięki wprowadzeniu systemu produkcji taśmowej Model T stał się jednym z pierwszych produkowanych masowo samochodów – co 93 minuty z bram fabryki wyjeżdżał kolejny pojazd. Dzięki przystępnej cenie Model T szturmem podbił chłonny rynek, a społeczeństwo przekonało się do zalet samochodów. Chociaż linie produkcyjne wykorzystywano w przemyśle już wcześniej, to Fordowi przypisuje się doprowadzenie tego systemu do perfekcji. Jednak samo wprowadzenie produkcji taśmowej byłoby niczym bez nowatorskiego sposobu zarządzania – fordyzmu. Zatrudnieni robotnicy otrzymywali wysokie jak na tamte czasy wynagrodzenia, a ich praca została maksymalnie uproszczona – jeden robotnik wykonywał tylko jedną czynność, np. przykręcanie trzech śrub – dzięki temu w fabryce mógł pracować praktycznie każdy. Znacząco wzrosła też wydajność i ograniczono do minimum możliwość popełnienia błędu, jednak pracownicy bardzo szybko popadali w monotonię. Ford nie lubił kadr menadżerskich i wprowadził daleko posuniętą centralizację, dzięki czemu w teorii robotnik mógł w dowolnej chwili przyjść do szefa i wprost powiedzieć co mu leży na sercu. Wprowadził także…wewnętrzną policję (nazwana Departamentem Socjalnym), która inwigilowała pracowników i donosiła szefowi o ich najmniejszych nawet występkach, a związki zawodowe (którym Henry Ford był przeciwny) w firmie zalegalizowano dopiero po serii strajków w 1941 roku. Wkrótce wzorowane na pomysłach Forda rozwiązania zaczęli wprowadzać producenci samochodów z całego świata (m.in. Giovanni Agnelli, założyciel włoskiego Fiata). Co ciekawe, założenia fordyzmu i styl prowadzenia firmy podobały się też komunistom i nazistom – od samego Hitlera Ford otrzymał nawet Order Orła Niemieckiego, najwyższe odznaczenie przyznawane cudzoziemcom (zresztą, nie był to jedyny z amerykański przedsiębiorca który otrzymał takie wyróżnienie z rąk przywódcy Rzeszy…). Sam Henry Ford znany był ze swoich pacyfistycznych poglądów czego wyraz dał w czasie obu wojen światowych.
Po I Wojnie Światowej schedę po Henrym przejmuje jego jedyny syn – Edsel, jednak wciąż to założyciel miał ostatnie słowo w kwestiach dotyczących firmy. Prężnie rozwijający się koncern do 1929 roku Ford posiadał swoje oddziały na sześciu kontynentach, a wkrótce produkował aż jedną trzecią wszystkich samochodów na świecie. Niestety, w 1943 roku Edsel umiera na raka, co było prawdziwym ciosem dla firmy i samego Henry’ego, który po tym wydarzeniu zmuszony był wrócić na fotel prezesa. Jak się później okazało nie był to najlepszy pomysł – po podjęciu kilku kontrowersyjnych decyzji losy firmy zostały zagrożone, a rząd USA sugerował nawet wykupienie Forda przez konkurencję. Wreszcie, we wrześniu 1945 roku schorowany Henry ustępuje z fotela prezesa i zostaje zastąpiony przez swojego wnuka Henry’ego Forda II, który później swoimi działaniami uratuje firmę od niechybnego bankructwa. Dwa lata później założyciel jednego z największych koncernów motoryzacyjnych umiera w wieku 83 lat.
Henry Ford podobnie jak wielu innych pionierów jest postacią kontrowersyjną. Chociaż niektóre jego poglądy (w szczególności te opisane w broszurach pt. „The International Jew”) i działania nie są godne naśladowania, to niezaprzeczalnie miał on zasadniczy wpływ na dalszy rozwój przemysłu i popularyzację motoryzacji. I właśnie za to, jako fani czterech kółek, powinniśmy być mu wdzięczni.
Colin Chapman (1928-1982)
Który kraj jest największą potęgą w sportach motorowych? To proste – Wielka Brytania. To właśnie tam swoje siedziby ma większość zespołów Formuły 1, nie wspominając nawet o reprezentantach innych serii wyścigowych i rajdów. Jednak aż do końca lat 50-tych układ sił w „królowej motorsportu” był zupełnie inny – prym wiodły włoskie i niemieckie zespoły z ogromnymi budżetami, a „garażowcy” jak często nazywano Brytyjczyków musieli zadowalać się odległymi miejscami w stawce. Wszystko zmieniło się po sukcesach Coopera i Lotusa, który dzięki geniuszowi swojego założyciela na zawsze zmienił obraz Formuły 1.
Od RAF-u do F1
Colin Chapman przyszedł na świat 19 maja 1928 roku w Richmond w hrabstwie Surrey i już w młodym wieku zafascynował się mechaniką, sportami motorowymi i lotnictwem. Po studiach na Uniwersytecie w Londynie na kierunku inżynierii strukturalnej rozpoczął służbę w szeregach RAF-u, jednak nie chciał rezygnować z uroków cywilnego życia i szybko porzucił ją dla pracy w przemyśle metalurgicznym. W tym samym czasie zadebiutował na lokalnej scenie wyścigowej, wystawiając przerobionego przez siebie Austina 7. To właśnie wtedy po raz pierwszy użył nazwy „Lotus” – podobno miało to związek z jego przyszłą żoną Hazel, którą zwykł nazywać „kwiatem lotosu”. Wreszcie, w 1952 roku dzięki pomocy kilku inwestorów założył własną firmę (początkowo Chapman traktował ją bardziej jako hobby) która zajmowała się sprzedażą modelu 6 w zestawach do samodzielnego montażu. Od samego początku startów Chapmana ujawniła się jego cwaniacka natura – zdaniem wielu współpracowników zawsze wyszukiwał luki w przepisach, które później bezwzględnie wykorzystywał. Jednak to nie nagminne naginanie przepisów stało za jego sukcesami – Chapman był naprawdę dobrym kierowcą wyścigowym. Udało mu się nawet wystartować za kierownicą Vanwalla w kwalifikacjach do GP Francji w 1956 roku, jednak po wypadku spowodowanym awarią hamulców postanowił zakończyć karierę i skupić się na projektowaniu własnych maszyn. Wkrótce Lotus zasłynął jako producent niszowych samochodów sportowych, a duży rozgłos firmie przyniosły modele Elite, Elan, Esprit i bezkompromisowy 7, który do dziś oferowany jest pod marką Caterham. Dzięki swojemu doświadczeniu z wyścigów Chapman doskonale wiedział jakie cechy powinien mieć świetny samochód sportowy – siłą Lotusów zamiast ogromnej mocy stały się fenomenalne właściwości jezdne. Motto Chapmana –„uprość i nadaj lekkości” – było widoczne w każdej maszynie Lotusa, a czasem zakrawało nawet o obsesję – pewnego razu starał się wmówić delegatom FIA, że…papier jest ognioodporny i idealnie nadaje się na przegrodę oddzielającą silnik od fotela kierowcy.
Colin Chapman był bez wątpienia niesamowitym inżynierem – potrafił błyskawicznie przerodzić swoje pomysły w niezwykle szczegółowe projekty które praktycznie zawsze się sprawdzały, a jego niezwykły dar przekonywania sprawiał, że każdy członek zespołu potrafił wznieść się na wyżyny swoich umiejętności. Dzięki konstrukcyjnemu geniuszowi Chapmana już pod koniec lat 50-tych Lotus mógł pochwalić się sporymi sukcesami w niższych seriach wyścigowych, a w 1958 roku zadebiutował w Formule 1. W latach 60-tych Chapman idąc śladem zespołu Coopera zdecydował się na konstrukcje z silnikiem umieszczonym centralnie, a wkrótce zdeklasował konkurencję rezygnując z tradycyjnej ramy i wprowadzając do świata wyścigów konstrukcję typu monocoque wykonaną z włókna szklanego, która (podobnie jak wiele innych jego innowacji) wykorzystywana jest do dziś. Wraz z Grahamem Hillem i Jimem Clarkiem za kierownicą Lotus szybko stał się niepokonany i zwyciężał dosłownie wszędzie – w długodystansowym Le Mans, Formule 1, wyścigach samochodów turystycznych (Lotus Cortina) czy amerykańskim Indianapolis 500.
Problemy finansowe, DeLorean i koniec dominacji
Chociaż maszyny Lotusa były niezwykle szybkie i nowoczesne, to miały opinię wyjątkowo delikatnych i zawodnych, a sama firma pomimo ogromnych sukcesów od zawsze borykała się z problemami finansowymi. Aby podreperować budżet Chapman jako pierwszy wprowadził do F1 szeroko zakrojony sponsoring – na początku jego samochody ozdabiało logo tytoniowej marki Gold Leaf, a później legendarne, czarno-złote malowanie John Player Special. W latach 70-tych doświadczenia z lotnictwa pozwoliły Chapmanowi wprowadzać pionierskie rozwiązania w postaci skutecznych spojlerów, a później pierwsze efektywne wykorzystanie siły dociskowej. Chociaż bolidy Lotusa dominowały w F1 przez ponad dekadę, to nie zawsze Chapman miał powody do radości. Kiedy w 1968 roku podczas niewiele znaczącego wyścigu Formuły 2 na torze Hockenheim życie za kierownicą Lotusa stracił jego przyjaciel Jim Clark, Chapman kompletnie się załamał i na parę tygodni dosłownie zniknął. W tym samym roku podczas treningu przed Indianapolis 500 zginął inny kierowca Team Lotus – Mike Spence. Dwa lata później na włoskiej Monzy zginął inny z asów Chapmana – Jochen Rindt, jedyny pośmiertny mistrz świata. Po tym wypadku Chapman został nawet oskarżony przez włoską prokuraturę o nieumyślne spowodowanie śmierci. Ostatni dobry sezon zespół zanotował w 1978 roku (pomijając tragiczną śmierć kolejnego kierowcy, Ronniego Petersona…) i od tego momentu zwycięska passa Lotusa zaczęła odchodzić w niepamięć.
Pomimo stałych wpływów wynikających z kontraktów sponsorskich Lotus wciąż odnotowywał straty finansowe. Kiedy John DeLorean otrzymał dotację ze strony brytyjskiego rządu na budowę swojego sportowego samochodu, Colin Chapman który ubiegał się o podobne dofinansowanie dla swojej firmy był oburzony. W końcu jednak kawałek smakowitego tortu trafił również do niego – DeLorean poprosił o pomoc w opracowaniu swojego DMC-12, za co oficjalnie zapłacił 10 milionów funtów z rządowych pieniędzy. W rzeczywistości dzięki tajnej umowie za pośrednictwem osobnej spółki zarejestrowanej w Szwajcarii otrzymał kolejne 7 milionów. Dziennikarze wkrótce dotarli do obciążających dokumentów i rozpętali skandal oskarżając Chapmana, DeLorean’a i księgowego Lotusa Freda Bushella o defraudację publicznych pieniędzy, jednak pomimo mocnych dowodów wszyscy zaprzeczyli udziału w przestępstwie. Wkrótce sprawa trafiła do sądu, lecz Colin Chapman nie dożył jej rozstrzygnięcia – zmarł na atak serca 16 grudnia 1982 roku w wieku 54 lat. Jak się później okazało, brytyjskiemu geniuszowi inżynierii groziło 10 lat więzienia. Na krótko przed śmiercią Chapman rozpoczął prace nad kolejną techniczną nowinką – aktywnym zawieszeniem, które na dobre pojawiło się w sporcie kilka lat później. Za jego życia Lotus zdobył w samej tylko Formule 1 siedem tytułów mistrzowskich w klasyfikacji konstruktorów i sześć w klasyfikacji kierowców.
Colin Chapman to niezwykle barwna postać o złożonej osobowości a jego wizjonerskie pomysły na zawsze odmieniły sporty motorowe. Dziś jego filozofia jest obecna w każdym Lotusie, dzięki czemu entuzjaści z całego świata na własnej skórze mogą się przekonać co czuli dawni mistrzowie kierownicy prowadząc bolidy ze stajni z Norfolk. Czy losy Lotusa i Formuły 1 potoczyłyby się inaczej, gdyby Chapman przeżył jeszcze kilka dalszych lat? Tego nie wie nikt.
Sir Jackie Stewart (1939-) – Latający Szkot
O tym, że sporty motorowe nie należą do najbezpieczniejszych form rozrywki wie chyba każdy. Jednak zagrożenia jakie czyhają na dzisiejszych miłośników ścigania nie mogą równać się z tym , co czekało na kierowców jeszcze 20 – 30 lat temu. Wszystko zmieniło się dzięki niezwykłemu mistrzowi kierownicy, który jako pierwszy odważył się zaprotestować i podjąć nierówną walkę, w której stawką było życie zawodników.
Wczesne lata
Człowiek, który w przyszłości miał na zawsze zmienić oblicze motorsportu przyszedł na świat 11 czerwca 1939 roku w szkockiej wiosce Milton w hrabstwie West Dunbartonshire. Pomimo prowincjonalnego pochodzenia rodzina Jackiego Stewarta z pewnością nie narzekała na brak pieniędzy – państwo Stewart byli właścicielami salonu Austina (a później Jaguara), prowadzili także warsztat. Nie był im obcy także świat sportów motorowych – ojciec Jackiego amatorsko ścigał się na motocyklach, a jego starszy brat Jimmy był znanym kierowcą, a jego największym osiągnięciem był start w Grand Prix Wielkiej Brytanii na torze Silverstone w 1953 roku, gdzie miał okazję rywalizować z takimi sławami jak Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio, Luigi Viloresi czy Mike Hawthorn. Jednak pomimo fantastycznych warunków do rozwoju nie wszystko układało się po myśli przyszłego mistrza. Jackie Stewart był kiepskim uczniem (z powodu dysleksji) – ciągle wyszydzany przez nauczycieli i nie potrafiący dorównać rówieśnikom porzucił szkołę już w wieku 15 lat. Szybko udało mu się odnaleźć pasję, która pozwoliła mu nie tylko na odreagowanie stresu, ale też poznanie słodkiego smaku zwycięstwa – strzelectwo. W tej dyscyplinie odnosił sukcesy na szczeblu krajowym i międzynarodowym. Miał także szansę na wyjazd na odbywające się w 1960 roku Igrzyska Olimpijskie w Rzymie, jednak ostatecznie nie udało mu się zakwalifikować do składu kadry. W międzyczasie podjął pracę jako mechanik w rodzinnym warsztacie. Pewnego razu jeden z klientów, Barry Filer, zaproponował mu testy, a wkrótce potem starty za kierownicą swoich samochodów. Ogromny talent Jackiego ujawnił się błyskawicznie i już w 1962 roku zdecydował się przejść na zawodowstwo.
Po serii sukcesów w lokalnych wyścigach na terenie Wielkiej Brytanii młody Szkot zwrócił na siebie uwagę szefów poważnych zespołów. Jednym z nich był znany z niebywałego zmysłu do wyszukiwania najbardziej utalentowanych kierowców Ken Tyrrell, który w 1964 roku zaprosił Jackiego na testy swojego bolidu Formuły 3. W bezpośredniej rywalizacji o miejsce w teamie Stewart zdystansował Bruce’a McLarena, i wkrótce zadebiutował w mistrzostwach. Podczas swojego pierwszego wyścigu na brytyjskim torze Snetterton wręcz ośmieszył rywali wygrywając wyścig z 44 sekundową przewagą. Po tym sukcesie propozycję startów w F1 złożył mu Cooper, jednak Jackie zdecydował się nabrać doświadczenia pod wręcz ojcowską opieką Tyrrella. Jego styl jazdy był niebywale płynny, wręcz profesorski – Stewart zawsze dodawał tyle gazu i zakładał tyle kontry, na ile było to niezbędne. Żadnych nerwowych ruchów, walki z kierownicą czy nadmiernych uślizgów. Wydatnie pomagała mu też umiejętność przewidywania, dzięki czemu Szkot zawsze potrafił podjąć właściwą decyzję. Sezon zakończył zdobyciem tytułu mistrzowskiego w Formule 3 i podpisaniem kontraktu ze startującym w Formule 1 zespołem BRM, gdzie został partnerem doświadczonego Grahama Hilla – mistrza świata z sezonu 1962.
Pierwsze sukcesy i wypadek, który zmienił wszystko
Debiutancki sezon w najwyższej kategorii Stewart rozpoczął od zdobycia swojego pierwszego punktu za szóste miejsce w Grand Prix RPA, a już w następnym wyścigu w prestiżowym Grand Prix Monaco po raz pierwszy stanął na najniższym stopniu podium. W kolejnych startach potwierdził swoją klasę trzykrotnie finiszując na drugim miejscu w wyścigach w Belgi, we Francji oraz Holandii. W tym samym sezonie po fenomenalnej walce z Grahamem Hillem odniósł swoje pierwsze zwycięstwo na włoskim torze Monza. Chociaż w dwóch kolejnych rundach z powodu awarii Jackie nie był w stanie zdobyć kolejnych punktów, to sezon zakończył na imponującym, trzecim miejscu w klasyfikacji generalnej. Poza startami w „królowej motorsportu” brał udział także w wyścigach długodystansowych. Świetne wyniki sprawiły, że w 1966 roku Stewart uważany był za jednego z głównych faworytów walki o tytuł mistrzowski. Te prognozy zdawało się potwierdzać zwycięstwo w Monaco, gdzie Jackie pokonał reprezentującego Ferrari Włocha Lorenzo Bandiniego o 40 sekund. Jednak już w kolejnym wyścigu dobra passa Jackiego miała dobiec końca i raz na zawsze zmienić jego podejście do wyścigów.
12 czerwca 1966 roku, Spa-Francorchamps. Na niezwykle trudnym i szybkim torze w strugach deszczu rozgrywa się wyścig o Grand Prix Belgii. Opromieniony ostatnim zwycięstwem Stewart rusza do wyścigu z 3 pozycji, z wielkimi nadziejami na kolejne zwycięstwo. Już na pierwszym okrążeniu w wyniku nagłej ulewy z trasy wypada kilku zawodników. Również BRM Stewarta traci przyczepności i przy prędkości bliskiej 250 km/h uderza w słup telefoniczny a następnie w stojącą nieopodal szopę, zatrzymując się obrócony do góry kołami w rowie. Pozbawiony stref zgniotu bolid dosłownie owija się wokół ciała Jackiego, który uwięziony w samochodzie na przemian traci i odzyskuje przytomność. Na domiar złego uszkodzony zbiornik paliwa przecieka, przez co kombinezon Stewarta przesiąka wysokooktanową benzyną – do pożaru wystarczy tylko jedna iskra. Wokół miejsca wypadku nie ma żadnych służb porządkowych (w tamtych czasach po prostu ich nie zatrudniano…), ani żadnej osoby, która mogłaby wezwać pomoc. Rozbity bolid zauważają Graham Hill oraz Amerykanin Bob Bondurant, który… rozbił się nieopodal. W końcu po 25 minutach udało im się uwolnić Szkota za pomocą pożyczonego z samochodu kibica klucza. Następnie Jackie zostaje przewieziony zwykłym samochodem (!) do fatalnie zaopatrzonego centrum medycznego w paddocku toru, gdzie czekając na przewóz do szpitala leży na ziemi w otoczeniu niedopałków papierosów. Chociaż Jackie uniknął poważnych obrażeń, to szok jaki wywarła na nim cała sytuacja sprawił, że postanowił za wszelką cenę zmienić ten stan rzeczy.
Powrót na szczyt i smutny koniec kariery
Po pełnych rozczarowań sezonach 1966 i 1967 Jackie Stewart zmienił zespół ze słabego BRM-a na francuską Matrę, gdzie po raz kolejny spotkał się z Kenem Tyrrellem. Zmiana otoczenia pozytywnie wpłynęła na Szkota, który w 1968 roku zdobył wicemistrzostwo świata, a rok później swój pierwszy tytuł mistrzowski. Jackie wykorzystywał swoją pozycję do walki o poprawę bezpieczeństwa na torach, jednak początkowo niewielu kierowców było skłonnych do współpracy – wielu z nich uważało, że zmiany proponowane przez Szkota zniszczą sport i są wyrazem tchórzostwa, jednak z biegiem czasu coraz chętniej przyłączali się do Jackiego i wspólnie prezentowali swoje postulaty, kilkukrotnie odmawiając startu na różnych torach do czasu wprowadzenia niezbędnych dla poprawy bezpieczeństwa zmian. W 1970 roku Stewart postanowił opuścić Matrę i przenieść się do świeżo założonego zespołu Tyrrell. Niestety bolid okazał się zawodny i w rezultacie Jackie zakończył sezon na piątym miejscu w mistrzostwach, wygrywając tylko jeden wyścig. Pod koniec sezonu do zespołu dołączył utalentowany francuz Francois Cevert, którego Stewart wziął pod swoje skrzydła i wkrótce stał się jego bliskim przyjacielem. W 1971 roku zespół otrzymał finansowe wsparcie bogatego sponsora (Elf), a Jackie Stewart w świetnym stylu zdobył swoje drugie mistrzostwo. Ten sukces powtórzył także w 1973 roku, zapewniając sobie tytuł przed końcem sezonu i ustanawiając rekord 27 zwycięstw, który pobity został dopiero 14 lat później. Stewart, który pełnił rolę mentora dla Ceverta szybko dostrzegł, że młody kierowca już teraz dorównuje mu umiejętnościami, dlatego w tajemnicy planował zakończenie kariery po ostatnim wyścigu sezonu 1973 na amerykańskim torze Watkins Glen, w ten sposób oddając francuzowi rolę lidera zespołu. Niestety, podczas kwalifikacji do tego wyścigu (który miał być także 100 startem Stewarta w F1) Cevert walczący o Pole Position popełnił błąd na szybkiej kombinacji zakrętów zwanej „Esses” i przy dużej prędkości uderzył w bariery, ginąc na miejscu. Po tym wydarzeniu zrozpaczony Stewart wycofał się z wyścigu i w ten sposób definitywnie zakończył swoją karierę. Nie poprzestał jednak swojej walki na rzecz poprawy bezpieczeństwa – to dzięki jego staraniom w sporcie pojawili się wyszkoleni „marshale”, profesjonalne oddziały medyczne i ekipy ratunkowe (wcześniej często zatrudniano ginekologów a nawet…weterynarzy), a same tory oraz samochody stały się o wiele bezpieczniejsze dla zawodników i kibiców.
Sir Jackie Stewart to fenomenalny kierowca, który w krytycznym momencie nie bał się postawić na szali całej swojej reputacji w walce o wyższe cele. To właśnie jego uporczywym i wówczas często krytykowanym działaniom wielu kierowców zawdzięcza swoje życie. Jego niezwykły talent oraz charyzma sprawiły, że jest bezapelacyjnie jedną z najwybitniejszych osobowości w historii Formuły 1 i człowiekiem, który na zawsze zmienił oblicze całego motorsportu.
GRUPA MEDIA INFORMACYJNE & ADAM NAWARA |
