 Samoloty
Boeing 737 – najpopularniejszy na świecie wąskokadłubowy samolot pasażerski średniego zasięgu, produkowany w wielu wersjach od 1967 (obecna generacja od 1996) przez firmę Boeing w Stanach Zjednoczonych.
Konfiguracja siedzeń to układ „2×3” (dwa rzędy, po trzy siedzenia w rzędzie).
Jest to najczęściej zamawiany samolot pasażerski wszech czasów: do tej pory w sumie zamówiono 14985. Boeing 737 znalazł się w księdze rekordów Guinnessa po tym gdy producent wybudował 10 000 egzemplarzy, stając się tym samym pasażerskim samolotem z napędem odrzutowym wybudowanym w największej liczbie egzemplarzy[1]. Boeing 737 jest tak szeroko rozpowszechniony, że w każdej chwili ponad 1250 tych maszyn znajduje się w powietrzu. Średnio co pięć sekund gdzieś na świecie startuje lub ląduje jedna maszyna typu 737[2]. W 2013 miesięczne tempo produkcji wynosiło 38 sztuk, a w 2014 wzrosło do 42 egzemplarzy na miesiąc.
Geneza
Pierwsze odrzutowe samoloty pasażerskie były maszynami długodystansowymi. Większe zużycie paliwa przez tego typu jednostki napędowe czyniło nieekonomicznym ich zastosowanie na krótkich trasach. Trasy średnie i długie, w połączeniu z większą pojemnością kadłuba, umożliwiały rozkład kosztów na większą liczbę pasażerów, a tym samym utrzymanie ceny biletów na poziomie, jakie ponosiły maszyny tłokowe. Nie zawsze jednak ekonomiczność była głównym kryterium budowy nowego samolotu. Pierwszym samolotem odrzutowym wprowadzonym na linie wewnętrzne, krótkiego i średniego zasięgu był francuski Sud Aviation Caravelle, którego dziewiczy lot odbył się 27 maja 1955. Pomimo konkurencji ze strony bardziej ekonomicznych maszyn tłokowych, nowość, jaką był napęd odrzutowy, przyciągała pasażerów chcących latać maszynami bardziej nowoczesnymi – a za takie uchodziły samoloty odrzutowe. Impulsem do budowy kolejnych modeli było pojawienie się nowoczesnych odrzutowych silników dwuprzepływowych, w tym jednostek o ciągu rzędu 50 – 75 kN, przeznaczonych dla mniejszych samolotów. W 1962 oblatano Hawker Siddeley Trident, rok później BAC One-Eleven, w tym samym roku wszedł, używany do dnia dzisiejszego, radziecki Tu-134. Charakterystyczną cechą tych maszyn było umieszczenie silników w tylnej części kadłuba. Spowodowane było to tym, iż samoloty miały obsługiwać krótkie i średnie trasy, lądując na lotniskach w mniejszych ośrodkach miejskich o uboższej infrastrukturze lotniskowej. Dlatego też większość z nich zaopatrzono w składane schody umożliwiające pasażerom wejście i opuszczenie samolotu bez konieczności korzystania ze schodów podstawianych przez obsługę lotniska. Tym samym nie mogły mieć zbyt wysokiego kadłuba, a jako dolnopłaty nie miały już miejsca na silniki pod skrzydłami.
W Europie zdecydowanie szybciej niż w Stanach Zjednoczonych wprowadzono samoloty odrzutowe na krótkie i średnie trasy. Związane było to z tym, że tego typu tras było zdecydowanie więcej na Starym Kontynencie niż w Ameryce, gdzie średnie odległości pomiędzy miastami były o wiele większe. Pierwszą amerykańską próbą zbudowania konstrukcji do lotów na krótkich i średnich dystansach był Boeing 720. Czterosilnikowa maszyna, będąca zmodyfikowaną wersją Boeinga 707, nie znalazła uznania w oczach odbiorców. Koszty eksploatacji czterosilnikowej maszyny na krótkich trasach nie zapewniały odpowiednich zysków. W 1963 w powietrze wzbił się trzysilnikowy Boeing 727, samolot zbudowany od podstaw w celu zapewnienia obsługi krótkich i średnich tras. Dwa lata później pojawił się bardziej ekonomiczny, dwusilnikowy McDonnell Douglas DC-9. Również i te maszyny miały silniki umieszczone z tyłu kadłuba oraz, w przypadku Boeinga 727, u podstawy statecznika pionowego. Zastosowanie trzeciej jednostki napędowej związane było z wymaganiami ówczesnych przepisów, które zakładały, że czas dolotu na lotnisko zapasowe z jednym pracującym silnikiem z dowolnego miejsca trasy nie może przekraczać jednej godziny.
W latach 50. ubiegłego wieku amerykańska firma Pratt & Whitney opracowała i zbudowała pierwszy na świecie dwuwałowy silnik odrzutowy z dwiema sprężarkami niskiego i wysokiego ciśnienia, oznaczony jako J57 (cywilne oznaczenie JT3A). Jednostka znalazła zastosowanie w wielu amerykańskich konstrukcjach lotniczych charakteryzując się wysoką sprawnością oraz niskim jednostkowym zużyciem paliwa. Kolejnym unowocześnieniem J57 była wersja dwuprzepływowa JT3D, w którą wyposażone były Boeingi 707 i Douglasy DC-8. JT3D stał się bazą do opracowania wersji o powiększonym ciągu, oznaczonej jako JT4A (oznaczenie wojskowe J75), i jednostki o mniejszym ciągu, oznaczonej jako JT8A. Na bazie tej ostatniej, w 1960 Pratt & Whitney rozpoczął prace, których celem była budowa jednostki dwuprzepływowej. W ich efekcie powstał silnik oznaczony jako JT8D. Był on ekonomiczny, o ciągu rzędu 55 – 65 kN (w zależności od wersji), niskim zużyciu paliwa i niewielkich gabarytach.
Oblot specjalnie zbudowanego na trasy średnie i krótkie konkurencyjnego DC-9, wejście na amerykański rynek brytyjskiego Vickers Viscount oraz coraz większe zainteresowanie rodzimych przewoźników konstrukcjami Sud Aviation Caravelle i BAC One-Eleven skłoniły Boeinga do rozpoczęcia prac nad skonstruowaniem własnej maszyny na średnie i krótkie dystanse – samolotu zdecydowanie bardziej ekonomicznego niż Boeing 727.
Projekt
9 listopada 1964 Boeing podjął decyzje o rozpoczęciu prac nad nowym samolotem krótko i średniodystansowym. Inżynierem nadzorującym cały projekt został John Edward Steiner, mający już za sobą doświadczenie przy projektowaniu modelu 727. Początkowo zakładano użycie klasycznego dla tego typu maszyn układu silników zamontowanych w tylnej części kadłuba, jednak zastępca Steinera, Joseph F. Sutter, wpadł na inny pomysł. Zastosowanie siników umieszczonych na kadłubie miało swoje wady. Ich wysokie umieszczenie utrudniało bieżącą obsługę, zbiorniki nie mogły wykorzystywać grawitacji do doprowadzania paliwa do silników, musiano stosować wysokowydajne pompy, które przewodami umieszczonymi w kadłubie doprowadzały paliwo ze skrzydłowych zbiorników, wzdłuż kadłuba do jednostek napędowych. W przypadku awarii groziło to bardzo szybkim rozprzestrzenieniem się ognia w kabinie pasażerskiej. Zdecydowanie prostszym rozwiązaniem było umieszczenie silników klasycznie, pod skrzydłami. Podobnie jak w innych maszynach z nisko umieszczonym kadłubem, było tam jednak za mało miejsca. Sutter był autorem pomysłu, aby zrezygnować ze standardowych pylonów łączących silniki ze skrzydłem. Zamiast nich zaproponował instalację gondoli silnikowych bezpośrednio na dolnej powierzchni płatów. Zdając sobie sprawę, że największe zużycie paliwa ma miejsce podczas startu, lądowania, wznoszenia i podchodzenia do lądowania, zaprojektowano skrzydło, które swoją maksymalną wydajność osiągało właśnie podczas tych etapów lotu, kosztem gorszej wydajności podczas lotu na wysokości przelotowej. Uczyniono tak, aby zwiększyć ekonomiczność maszyny, która w odróżnieniu od samolotów długodystansowych zdecydowanie częściej wykonuje paliwożerne manewry startu i lądowania. W odróżnieniu od konkurencyjnego DC-9 gdzie w jednym rzędzie było pięć siedzeń w układzie 3 + 2, podjęto decyzję o zastosowaniu układu foteli 3 + 3. Dzięki takiemu rozwiązaniu Boeing mógł przewieźć na tym samym dystansie większą liczbę pasażerów. Dwudźwigarowe skrzydła zbudowane całkowicie z duraluminium zaopatrzono w lotki i spojlery. Na każdy płat przypadało po pięć spojlerów, z których trzy pełniły rolę hamulców aerodynamicznych na ziemi i podczas lotu nie były używane. Na krawędzi spływu płata umieszczono trójszczelinowe klapy. Zbudowano półskorupowy kadłub, którego konstrukcja od poziomu podłogi w górę była identyczna jak ta w modelach 727 i 707. Dzięki rezygnacji z silników w tylnej części kadłuba możliwe było zastosowanie klasycznego usterzenia. Zastosowano klasyczne dla samolotów odrzutowych trójzespołowe podwozie z przednim podparciem. Każdy wózek zaopatrzony był w zdwojone koła. W odróżnieniu od przedniej goleni, chowanej całkowicie do wnęki w kadłubie i zamykanej pokrywami, golenie podwozia głównego chowane były do wnęk na odcinku skrzydło – kadłub, ale po złożeniu nie były zakrywane. Do napędu maszyny wybrano dwa silniki JT-8D-7 o maksymalnym ciągu 62,23 kN każdy. Mieszczące się w skrzydłach zbiorniki paliwa miały pojemność 17 865 l. Samolot zaopatrzono w elektryczne pompy paliwowe, zdwojoną instalację hydrauliczną i pomocniczą jednostkę zasilania. Początkowo planowano umieścić fotele dla 60 pasażerów, ale bardzo szybko pod wpływem sugestii ze strony przewoźników zwiększono ich liczbę do około stu. Przednie drzwi kabiny pasażerskiej, podobnie jak w wielu innych samolotach przeznaczonych do obsługi krótkich i średnich tras, zaopatrzono w składane schody. Samolot zaprojektowano do obsługi przez dwuosobową załogę, składającą się z dwóch pilotów.
Prototypy i pierwsze zamówienia
Pierwsze zamówienie na nową konstrukcję przyszło ze strony europejskiego przewoźnika, niemieckiej Lufthansy, która 19 lutego 1965 kupiła 22 samoloty (niektóre źródła podają 21) oznaczone jako Boeing 737-130, każdy z 87 miejscami (piętnastoma w klasie business i 72 w klasie turystycznej)[3][4]. Zainteresowanie ze strony amerykańskich przewoźników było umiarkowane. Na taki stan rzeczy wpływało kilka elementów. Pierwszym z nich było wejście na rynek amerykański konkurencyjnego DC-9 oraz konstrukcji europejskich One-Eleven. Kupowano również wcześniejszy model Boeinga – 727. Ponadto, amerykańską wstrzemięźliwość tłumaczy spór, jaki rozgorzał pomiędzy Boeingiem a Air Line Pilots Association (Amerykańskim Stowarzyszeniem Pilotów Komunikacyjnych – ALPA), które nie chciało wyrazić zgody na obsługę Boeinga 737 tylko przez dwuosobową załogę. W spór zaangażowany był nie tylko Boeing, ale również Douglas Aircraft Company. W 1966 ALPA zaakceptowała tylko dwóch pilotów na pokładzie DC-9 i One-Eleven, ale nie godziła się na podobne rozwiązanie w przypadku większego Boeinga 737. Z kolei Boeing nie akceptował trzeciego członka załogi. Maszyna od początku projektowana była pod kątem dwóch osób, więc wygospodarowanie miejsca dla jeszcze jednej wiązało się ze znacznymi zmianami konstrukcyjnymi w kabinie pilotów. Trzeci członek załogi zmniejszyłby również konkurencyjność samolotu względem dwuosobowego DC-9.
Budowę prototypu w konfiguracji zamówionej przez Lufthansę rozpoczęto w 1965. Maszynę ukończono na początku 1967, a 17 stycznia odbyło się uroczyste wytoczenie z hangaru (roll-out). Maszyna z numerami N73700 pomalowana była na żółty kolor, co miało nawiązywać do innej konstrukcji wytwórni, Boeinga 367-80, zwanego popularnie Dash 80, będącego prototypem modelu 707. Początkowo egzemplarz wykorzystywano do prób statycznych, a 8 kwietnia 1967 rozpoczęto próby kołowania samolotu. Dzień później za sterami pierwszego Boeinga 737 usiedli szef pilotów doświadczalnych Boeinga, Samuel Lewis Wallick Jr., oraz zastępca dyrektora operacji lotniczych wytwórni, Brien Wygle. O godzinie 13.15 maszyna wystartowała do swojego dziewiczego lotu z lotniska Boeing Filed w Seattle. Po 2,5-godzinnym locie samolot bezpiecznie wylądował na lotnisku Paine Field w Everett. W ciągu pierwszego miesiąca prób w locie samolot spędził w powietrzu 47 godzin i 37 minut. 13 maja 1967 oblatano drugi z wybudowanych egzemplarzy (maszyna otrzymała numery rejestracyjne N2282C), 12 czerwca tego samego roku trzeci samolot (N2286C) a miesiąc później, 5 lipca, czwarty egzemplarz (N22889C). Pierwsze zamówienie ze strony amerykańskiego przewoźnika pojawiło się 15 kwietnia 1965, kiedy to United Airlines zakupiły 40 samolotów 737. Linie zainteresowane były jednak nieco większą maszyną, oznaczoną przez wytwórcę jako 737-200, o przedłużonym o 1,88 metra kadłubie w porównaniu z wersją 737-100. Obydwie wersje opracowywano praktycznie jednocześnie. 8 sierpnia 1967 dokonano oblotu tej wersji 737-200 (737-222) o numerze rejestracyjnym N9001U. 31 sierpnia 1967 oblatano drugi samolot 737-222 dla United Airlines o numerze rejestracyjnym N9002U. Pierwsze sześć maszyn wykorzystano w próbach lotów z dwuosobową załogą składającą się z pilota Boeinga oraz pilota Federal Aviation Administration (Federalnej Administracji Lotnictwa – FAA). Loty wykonywane na trasie Waszyngton – Boston miały doprowadzić do sprawdzenia możliwości obsługi maszyny przez dwuosobową załogę. Próby wypadły pomyślnie i 16 grudnia 1967 FAA przyznało certyfikat typu, umożliwiający loty wersji 100 i 200 tylko z dwuosobową załogą co pozwoliło Boeingowi wygrać spór z ALPA.
Boeing 737-100 Lufthansy na lotnisku w Zurychu
28 grudnia 1967 dostarczono Lufthansie pierwsze dwa zamówione przez nią samoloty oznaczone jako Boeing 737-130 (niektóre źródła podają datę 27 grudnia). Maszyny otrzymała niemieckie numery rejestracyjne D-ABEB i nazwę własną „Regensburg” (był to drugi ze zbudowanych egzemplarzy 737) oraz D-ABEC „Osnabrück”. Początkowo maszyny stacjonowały w Seattle i służyły do szkolenia niemieckich załóg. Pierwszy z samolotów, który przyleciał do Niemiec 4 kwietnia 1967, „Flensburg” o numerze rejestracyjnym D-ABED, rozpoczął swoją działalność lotem z 10 kwietnia 1968 z Frankfurtu nad Menem do Monachium. Boeingi 737 w różnych wersjach użytkowane były przez Lufthanse przez prawie pół wieku. Ostatni komercyjny lot maszyny 737 w wersji 737-300 odbył się 29 października 2016 roku. Samolot o numerze rejestracyjnym D-ABEF i nazwie własnej „Weiden in der Oberpfalz” przewiózł 131 pasażerów z Norymbergi do Frankufurtu. Dwa dni później, 31 października 2016 roku inny Boeing 737 Lufthansy o rejestracji D-ABEC (takiej samej jak pierwsze „Osnabrück”) i nazwie własnej „Karlsruhe” odbył pożegnalny lot z Frankfurtu do Hamburga. Niemiecki przewoznik dysponował w sumie 148 egzemplarzami Boinga 737. Maszyny amerykańskiego producenta zostały zastąpione przez samoloty rodziny Airbus A320neo. Dwa Boeingi 737-500 pozostają nadal do dyspozycji Lufthansa Technik i służą do szkolenia personelu technicznego[5]. Wersję 737 - 100 zamówiło jeszcze dwóch przewoźników. Linia lotnicza Avianca, która kupiła dwie maszyny 737-159 dostarczone w listopadzie 1968 i używane do końca 1971 oraz Malaysia-Singapore Airlines (MSA) – pięć Boeingów 737-112, które dostarczono w okresie od lipca do października 1969. Po rozwiązaniu MSA maszyny zostały przejęte przez Singapore Airlines. Łącznie wyprodukowano 30 egzemplarzy wersji 100. Ostatni z nich dostarczono 2 listopada 1969. 19 listopada 1993 katastrofie uległ jeden z Boeingów 737-100 (wersja 737-112). Samolot należący do Copa Airlines podczas podchodzenia do lądowania w trudnych warunkach atmosferycznych wyleciał z pasa. Nikt nie zginął, ale samolot skasowano. Ostatnia z maszyn serii 100 wycofana została w 2005. Był to peruwiański 737-130, należący do Aero Continente (dawny D-ABEB należący do Lufthansy, najdłużej latający z samolotów tej wersji).
GRUPA MEDIA INFORMACYJNE & ADAM NAWARA |
