 Samoloty
Samolot pasażerski, komercyjny.
Historia Embraer 170, 175, 190, 195
Firma Embraer
Brazylia to kraj postrzegany w Rzeczypospolitej, w środkach masowego przekazu, jako słabo rozwinięty, o niskiej kulturze technicznej. Kojarzony tylko z piłką nożną, kawą i bawełną.
Lecz faktycznie, w dziedzinie techniki lotniczej to potęga. Już dawno Brazylia przegoniła Polskę, której korzenie lotnicze są znacznie starsze. I o ile w Rzeczypospolitej przemysł lotniczy jest systematycznie likwidowany, to w Brazylii stale się rozwija i ma coraz silniejsze powiązania z Europą, USA i Chinami.
Do wiodących firm lotniczych w Brazylii należy Embraer. Embraer to jedna z największych i najbardziej dynamicznie rozwijających się firm lotniczych na świecie. Produkuje samoloty wojskowe, dyspozycyjne, pasażerskie i rolnicze. Ich wyroby należą do najlepszych w kategorii koszt-efekt. Dziś Embraer to koncern zajmujący czwarte miejsce na świecie.
Historia potęgi Brazylijskiego przemysłu lotniczego sięga 40-tych lat XX wieku. W 1950r. utworzono Instituto Tecnologico de Aeronautica ( Instytut Techniczny Lotnictwa ), znany jako ITA. Ta placówka będąca jednocześnie i uczelnią i instytutem ( biurem konstrukcyjnym ) istnieje do dnia dzisiejszego. Podlega pod Ministerstwo Obrony Brazylii. Kształci cywilów i wojskowych.
ITA jest obecnie częścią Comando-Geral de Tecnologia Aerospacial, czyli CTA – gigantycznego wojskowego centrum badań aeronautyczno-kosmicznych, stworzonego w 1953r. na wzór jankeskiej NACA, czyli poprzednika NASA. W skład CTA wchodzą także m.in. Instituto de Aeronaútica e Espaço ( IAE ) – instytut naukowy pracujący nad nowymi technologiami lotniczym, obronnymi i kosmicznymi, Instituto de Estudos Avançados ( IEAv ) - kształcący m.in. fizyków jądrowych, oraz Instituto de Fomento e Coodernação Industrial ( IFI ) który jest m.in. instytucją wydająca w Brazylii lotnicze certyfikacje. Wszystkie te instytuty mieszczą się w São José dos Campos, tam gdzie swą siedzibę ma obecnie także Embraer.
Prace nad pierwszym cywilnym samolotem pasażerskim rozpoczęły się w Brazylii 29.03.1965r.. Samolot otrzymał oznaczenie IPD-6504 i w dniu 26.10.1968r. wykonał pierwszy lot. Samolot wzbudził zainteresowanie władz Brazylii, takie, iż 29.07.1969r., Wojskowe Ministerstwo Lotnictwa powołało do istnienia firmę Embraer, dla jego produkcji. IPD-6504 otrzymał nazwę Bandeirante, co w języku portugalskim oznacza Pionier. Nieco później konstrukcja otrzymała symbol EMB 110 i pod nim jest powszechnie znana na świecie. Głównym konstruktorem samolotu był inżynier Oziris Silva, którego mianowano także dyrektorem firmy Embraer.
Samolot EMB 110 produkowano seryjnie przez 21 lat w ponad 30 wersjach wojskowych i cywilnych. Ostatni egzemplarz zbudowano w 1990r.. Nadal ( 2010r. ) jest użytkowany.
Embraer jak każda firma funkcjonująca długie dziesięciolecia na rynku miała swoje wzloty i upadki. Najgroźniejszy był kryzys z okresu 1990r.-1994r.. Sprzedaż firmy w 1990r. spadła z 700 milionów dolarów do 177 milionów dolarów. W Brazylii był kryzys ekonomiczny i panowała wysoka inflacja. Dokonano redukcji zatrudnienia, o ponad 50 procent. Mimo to straty wynosiły nadal 200 milionów dolarów. Podjęto decyzje o sprywatyzowaniu firmy.
Podczas prywatyzacji rząd Brazylii bardzo wspierał firmę. Rządowi bardzo zależało na utrzymaniu przemysłu lotniczego w swoim kraju. Rząd przejął całkowitą kontrolę nad wydatkami. Rozpoczął także poszukiwania inwestorów strategicznych. Natomiast rząd zobowiązał się, że agencje federalne państwa będą dokonywały zakupów w firmie Embraer. Samo przedsiębiorstwo zostało zwolnione z ceł i dodatkowych opłat na importowane materiały niezbędne w przemyśle lotniczym. Zmniejszono także podatki na materiały, surowce i urządzenia krajowe. Brazylijskie korporacje mogły zainwestować swój 1 % podatku dochodowego w obligacje Embraer. Podczas prywatyzacji rząd Brazylii przejął 700 milionów dolarów długu firmy oraz rekapitalizował kolejne 350 milionów dolarów. Zastosowano zwolnienia celne. Firma została zobowiązana do zachowania zatrudnienia baz zmian przez 6 miesięcy. Nakazano także zachować zarząd firmy bez zmian. W grudniu 1994r. zakończono prywatyzację. Ale opieka rządu nie skończyła się. Embraer nadal otrzymywał kredyty na preferencyjnych zasadach. Podobne warunki otrzymały firmy kooperujące w przemyśle lotniczym. Embraer odzyskał płynność finansową.
Pamiętajmy, iż rząd USA jak może wspiera Boeing, a zainteresowane rządy w Europie koncern Airbus. Tylko liberalny rząd Premiera Donalda Tuska wykończył Polski przemysł lotniczy ( sprzedając lub likwidując co tylko można ), stoczniowy, morski i inne.
W firmie Embraer zdecydowano się zaryzykować i skupić wysiłki nad konstrukcją ERJ 145 rozwijaną od 1989r., gdyż zarząd dostrzegł niszę wśród samolotów pasażerskich turboodrzutowych 40-110 miejsc. Dla Boeing i Airbus to były konstrukcje nieopłacalne. Jedyny producent to Bombardier. Na program ERJ 145 łącznie wydano 300 milionów dolarów. Konstrukcja odniosła duży sukces.
Obecnie ( 2010r. ) Embraer mierzy w konstrukcje do 200 miejsc pasażerskich. Do najbardziej znanych konstrukcji firmy Embraer należą; AMX ( włosko-brazylijski samolot bojowy ), EMB 312 Tucano ( szkolno-treningowy, od 1983r. zbudowano około 650 sztuk ), EMB 202 Ipanema ( rolniczy napędzany alkoholem ), ERJ 145, ERJ 170, ERJ 190 i wiele innych.
Główne zakłady mieszczą się w Sao Jose dos Campos. W Eugenio de Melo budowane są samoloty wojskowe. W Gaviao Peixoto buduje się samoloty dyspozycyjne. W Botucatu budowane są samoloty rolnicze. Firma ma swoje biura we Francji, USA, Singapurze i w Chinach.
W Gaviao Peixoto znajduje się najdłuższa w Brazylii, a 4 na świecie Droga Startowa. Jej długość to 4 967 m. Ze względów na swoje parametry była brana pod uwagę jako miejsce awaryjnego lądowania promów kosmicznych.
Embraer w swojej historii zatrudniał w momencie największej prosperity prawie 22 000 osób. Obecnie ( 2012r. ) firma zatrudnia około 17 000 osób, co jest wynikiem znakomitym. 65 % pracowników ma wykształcenie średnie, 29 % pracowników ma ukończone studia, 4 % studia podyplomowe, 2 % to doktoranci. Wysokie wykształcenie techniczne pracowników jest jednym z fundamentów sukcesów firmy.
Miasto São José dos Campos
São José dos Campos to miasto w południowo-wschodniej części Brazylii w stanie São Paulo, nad rzeką Paraíba. Nazwa miasta tłumaczy się jako Święty Józef z pola. Jest to jeden z najważniejszych ośrodków przemysłowych i badawczych w Ameryce Południowej. Do Sao Paulo jest 80 km, a do Rio de Janeiro 320 km. Według badań ONZ w 1999r. miasto było na pierwszym miejscu pod względem jakości życia, wśród 25 miast Brazylii. Jest to miasto uznawane za bardzo bezpieczne. Oferuje mnóstwo sklepów i punktów usługowych. Populacja miasta liczy 640 tysięcy mieszkańców. Co roku przybywało blisko 10 tysięcy mieszkańców. Miasto to były i obecny ośrodek przemysłowy. Głównie bawełna i kawa.
Embraer klasy komercyjnej.
Dziennikarze, którzy obecnie ( 2010r. ) mają coś do napisania na temat brazylijskich turbowentylatorowych samolotów komercyjnych, są pod wrażeniem. Piszą, że brazylijski Embraer swoimi samolotami w klasie pojemności do 130 pasażerów, podbija świat. Że firma jest fenomenem biznesowym.
No cóż. Jeśli ktoś od czasu do czasu skrobnie coś o lotnictwie, to nie może mieć pojęcia jak naprawdę przemysł lotniczy funkcjonuje. Nie raczy nawet zerknąć w historię brazylijskiego przemysłu lotniczego. Nie ma pojęcia, jaki ogromny kontrakt nasz narodowy przewoźnik PLL LOT zrealizował z tą doskonałą firmą. Potem dziwi się, że tylu brazylijskich VIP wysyłało kondolencje do Rzeczypospolitej po zamachu smoleńskim, w dniu 10.04.2010r.. Tylko niech ci dziennikarze zapamiętają sobie, że także oni są lokomotywą ciągnącą na dno nasz, Polski Przemysł Lotniczy, poprzez swoje nieodpowiedzialne artykuły uszyte sensacją.
A sukcesy Embraer mają kilkudekadową historię. Firma cały czas była i jest nadal wspierana przez rząd Brazylijski. Wspólnie poszukują rynków zbytu. Podglądają innych producentów. Pytają przyszłych użytkowników. Obawiają się konkurencji i dlatego cały czas monitorują rynek. Z powodu kryzysu, z początku 90-tych lat, dokonali ogromnej reorganizacji, przy wydatnej pomocy rządu. Rządu który nie zostawił ( jak u nas ) firmy samej sobie, tylko wyszukał inwestorów. Analiza rynku wykazała, że należy kontynuować rozpoczęty w 1989r., program ERJ 145, kierując go na rozwój maszyny komercyjnej. Wyszukano także pierwszego przyszłego klienta, Continental Express. Samolot opisałem w osobnym Rozdziale.
Kolejne konstrukcje komercyjne
Dobrze rozwijający się program ERJ 145 zmobilizował firmę do podjęcia jeszcze większego wyzwania. W 1999r. podczas salonu lotniczego Paris Air Show oficjalnie ogłoszono podjęcie prac nad nową rodziną samolotów komercyjnych, o pojemności od 70 do 120 pasażerów. Już wówczas podjęto decyzję, iż będzie to rodzina samolotów, a nie jedna konstrukcja. Podobnie jak to uczynił Boeing z rodziną 737 i rodzina Airbus 320. Ujawniono wówczas, że samoloty wejdą do produkcji w 2002r., co oznaczało, iż firma jest już daleko zaawansowana w programie.
Ostatecznie opracowano dwie grupy komercyjne jednej rodziny. Mniejsze E-170/175 i większe E-190/195. Samoloty E-170/175 mają 95 % wspólnych podzespołów. Natomiast pomiędzy E-170/175, a E-190/195 unifikacja dochodzi 89 %. Pomiędzy jedną a drugą grupą różnice ograniczają się do różnych silników, większych skrzydeł, większego usterzenia poziomego i wzmocnionego podwozia. Wszystkie samoloty łączy; identyczny kadłub ( różnice tylko w dodatkowych segmentach ), identyczne kabiny załogi, identyczne instalacje i awionika firmy Honeywell Primus.
Brazylijczycy zdawali sobie sprawę, że nie są w stanie sami wytworzyć wysokorozwiniętej awionik. Poszukali najlepszy dostawców za granicą. Wybór padł na awionikę firmy Honeywell Primus wyposażona w Epic EFIS apartament.
Firma Honeywell i jej oddział Aviation Business oferuje pełną gamę produktów i usług dla operatorów samolotów biznesowych i regionalnych.
Honeywell Primus Epic to zintegrowanego systemu awioniki, który zapewnia zaawansowaną funkcjonalność w kabinie, poprawia świadomość załogi o sytuacji. Interfejsem są duże ciekłokrystaliczne płaskie ekrany z intuicyjną obsługą ( Integrated Navigation ) i oryginalną grafiką ( GFP, opatentowaną ), która pozwala na szybkie modyfikowanie trasy przelotu. Wszystko z monitorowaniem pogody, terenu i ruchu powietrznego. Wyświetlacze są bardzo elastyczne w skalowaniu, dzięki czemu wykresy, mapy i obrazy elektroniczne oprzyrządowania silników, zmieniają niemal dowolnie rozmiary i mają możliwość przeglądania w układzie 2D i 3D. Ponadto system jest zaprojektowany, aby umożliwić łatwą integrację podzespołów samolotu i fly-by-wire technologii, zapewniając jednocześnie zmniejszenie masy całości, przewodów i wymagają mniejszej ilości energii. Ponieważ funkcje systemu Primus Epic są oparte na oprogramowaniu, to istnieje możliwość jego aktualizacji, choćby z powodu wprowadzenia nowych przepisów nawigacyjnych lub zmian zarządzania przestrzenią powietrzną.
Parę zdań o samolocie.
Układ aerodynamiczny samolotu i dobrany zespół napędowy okazały się idealnym rozwiązaniem. Klasyczny układ samolotu oraz porównywalne z innymi samolotami proporcje rodziny E-170 okazały się wyjątkowo przychylnie potraktowane przez pasażerów. Pasażer wchodząc na pokład nie czuje się, że wsiada do wynalazku. Mało tego. Wielu pasażerów w Europie jest przekonana, że E-170 są produkowane w USA. Sądzę, iż to Brazylijczykom nie przeszkadza.
Kilka zdań o zespole napędowym. Samoloty rodziny E-170 są zaliczane do maszyn regionalnych, które z kolei mają powszechnie stosowany napęd w postaci dwóch turbośmigłowych silników. Embraer poszedł inną drogą. Zastosował silniki turbowentylatorowe. Dlaczego? Przecież silniki turbośmigłowe zużywają mniej paliwa, a więc są ekonomiczniejsze. Ale czy na pewno? Tak było do początku lat 90-tych XX wieku. Obecnie ( 2012r. ) w Wolnym Świecie, żaden liczący się producent nie opracowuje samolotów komercyjnych z napędem turbośmigłowym.
Przeanalizujmy. Jedyna korzyść, z silnika turbośmigłowego to mniejsze zużycie paliwa i nic po za tym. Taki samolot leci wolniej, a pasażer chce szybko dotrzeć do celu. Dłużej wznosi się na wysokości przelotowe, które zwykle nie przekraczają granicy 7 500 m. Na tej wysokości jest większe prawdopodobieństwo spotkania niekorzystnych warunków atmosferycznych, które wydłużą czas przelotu. Te niskie i średnie pułapy wymagają także omijania stref przylotniskowych, na których samolot nie będzie lądował. Taki samolot jest narażony na częstszy kontakt z innymi użytkownikami przestrzeni powietrznej ( samoloty sportowe, prywatne, śmigłowce, szybowce czy lotnictwo wojskowe ).
Wreszcie kwestia samej budowy silnika turbośmigłowego. Napęd składa się z silnika, przekładni i śmigła. W silniku turbowentylatorowym mamy tylko silnik, który jest całkowicie obudowany. Siłą rzeczy zespół turbośmigłowy jest kosztowniejszy w naprawie i przeglądach z uwagi na większą liczbę podzespołów. Z uwagi na śmigła, silnik turbośmigłowy musi być uniesiony wysoko, a wówczas dostęp do niego możliwy jest tylko z pomostów. Silnik turbowentylatorowy jest umieszczony nisko, więc i dostęp jest prostszy. Stale poprawiane przepisy bezpieczeństwa nie promują napędu śmigłowego. Z historii lotnictwa wojskowego wiadomo, że podczas serwisowania sprzętu latającego śmigła dokonują znacznie większej liczby urazów cielesnych, a także zgonów, niż serwisowanie samolotów z silnikami turboodrzutowymi. Serwisanci pokładowych samolotów E-2 ( jedyne ze śmigłami na lotniskowcach USA ) nazwali je nawet mikserami. Nie bez przyczyny.
Postęp w silnikach turbowentylatorowych jest ogromny. Głównie za sprawą nowoczesnych materiałów. Silniki te nie tylko są cichsze, zużywają mniej paliwa, ale przede wszystkim mają już bardzo długie okresy międzyremontowe. Samolot z takim silnikami jak winda wznosi się na pułap przelotowy, nierzadko przekraczający 12 000 m. Tu warunki pogodowe są zwykle korzystniejsze. Jest mniejsze natężenie ruchu. Te plusy już dawno zauważyli bisnesmeni z USA i Japonii, którzy żądali dla swoich samolotów wysokich pułapów lotu i krótkiego czasu przelotu.
Reasumując. W lotnictwie komercyjnym silniki turbośmigłowe to już historia.
Na kanwie tego wywodu jeszcze jedna uwaga. Określenie samolot regionalny powoli znika ze słownika lotniczego. Obecnie ( 2012r. ) pasażer chce wykonywać podróż lotniczą bez przesiadek. Idea chubów nie przyjęła się. Samoloty rodziny E-170 dysponują zasięgiem przekraczającym 4 000 km. Co pozwala wykonać lot na odległość do 1 500 km, rozładować i załadować się i bez tankowania powrócić. Może to znacznie obniżyć koszty zakupu paliwa na obcym rynku.
W dniu 6.11.2008r. samolot E-190 przewoźnika Jet Blue wykonany lot non-stop z Anchorage, Alaska ( Ted Stevens Anchorage International Airport ) do Buffalo, New York ( Buffalo Niagara International Airport ), w sumie 2 694 mil ( 4 989 km ). Ustanowił w ten sposób rekord odległości dla rodziny E-170. Samolot był pusty, a lot nie zarobkowy. Samolot powracał do JFK po dwóch miesiącach usług czarterowych.
Grupa samolotów E-170/175 jest konkurentem maszyn Bombardier CRJ-700 i Bombardier CRJ-900. Natomiast samoloty E-190/195 są porównywane z możliwościami przewozowymi Boeing 737-100/200 i McDonnell Douglas DC-9. Choć układ kabiny pasażerskiej jest inny. Konstruktorzy Embraer zastosowali układ foteli 2 x 2, który nawiązuje do samolotów krótkiego zasięgu. Trzeba w tym miejscu przypomnieć badania przeprowadzone przez przewoźników. Wykazały one, że przy układzie foteli 3 x 3 najmniej lubiane przez pasażerów są fotele B i E. Jednak E-170 nie wchodził w układ 3 x 3, z powodu małej średnicy kadłuba. Lecz w efekcie Brazylijczycy mogą spokojnie w swoich materiałach reklamowych podkreślać, nie tyle brak środkowego fotela, co przede wszystkim nie konkurowanie z Boeing i Airbus.
W projektowaniu kabiny pasażerskiej istotniejsze okazało się to, że kabina E-170 zapewnia pełny stand-up wysokości, co przekłada się na fakt, iż nie uderzymy głową w sufit. Dzięki temu przemieszczanie się wzdłuż kabiny i zajmowanie miejsc jest bardzo wygodne, i pasażer czuje się jak w dużym samolocie, a nie jak ryba w puszce.
E-170 poprzednio EMB 170-100
E-170 jest pierwszym samolotem z rodziny. Prototyp został ukończony w dniu 29.10.2001r.. Pierwszy lot wykonano w dniu 19.02.2002r., czyli po 119 dniach. Pierwszy publiczny pokaz odbył się w maju 2002r.. Następnie samolot ( po dwóch latach ) uzyskał certyfikaty. Zbudowano 6 prototypów.
Pierwszym odbiorcą samolotów E-170 był Polski PLL LOT, który w marcu 2004r., odebrał pierwszy samolot
Pierwszy Polski Embraer 170 ST. Samolot jest na ukończeniu budowy. Nie ma silników, zabudowy centropłata i drzwi. Co ciekawe, samolot ma już rejestrację SP-LGA. Taką rejestrację w tym czasie nosił w PLL LOT samolot Embraer ERJ 145, w okresie 1999r.-2004r.. W rzeczywistości samolot Embraer 170 otrzymał rejestrację SP-LDA. Był to zabieg czysto marketingowy. Brazylijczycy wielokrotnie podkreślali, że PLL LOT jest pierwszym użytkownikiem Embraer 170, a to oznaczało eksport do Europy, co było dla ich firmy bardzo istotne. Dodam jeszcze, że rejestrację SP-LGA nosił w okresie 1968r.-1982r. samolot PLL LOT Tu-134 Nr 8350602. Na zdjęciu po prawej stronie widzimy bojowy włosko-brazylijski AMX. Brazylia 2003r.
Najwięksi operatorzy; Republika Airlines ( 48 sztuk ), transfer z Ameryki ( 28 ), Saudi Arabian Airlines ( 15 ), Egypt Air Express ( 12 ), Polskie Linie Lotnicze LOT i Alitalia Express ( 6 ).
Samolot w dalszym ciągu jest rozwijany. Obecnie ( 2012r. oferowany jest w wersjach; STD, LR oraz AR. Ta ostatnia dysponuje większym udźwigiem.
E-175 poprzednio EMB 170-200
Po pozytywnych reakcjach środowiska lotniczego na E-170 firma z mniejszymi obawami przystąpiła do realizacji wersji wydłużonej oznaczonej E-175. Zbudowano dwa prototypy. Pierwszy lot E-175 wykonał w czerwcu 2003r. Pierwszy E-175 został dostarczony do Air Kanada i wszedł do służby w lipcu 2005r.
Użytkownicy; Duże zlecenia obejmuje 54 samolotów dla Republiki Airlines, który kontroluje Frontier Airlines i Midwest Airlines i 36 samolotów dla Compass Airlines ( wcześniej spółka zależna Delta Air linii ). Flybe, brytyjskie linie lotnicze, zamówiły 35 Embraer 175 z opcją na dodatkowe 60 i prawa zakupu dla 40 kolejnych. Dane z 2010r.
E-190 poprzednio EMB 190-100
Samolot E-190 otrzymał wydłużony kadłub, większe skrzydła, większe usterzenie poziome i nowe silniki GE CF34-10E o ciągu 2 x 82,30 kN ( 2 x 18 500 funtów ). Samoloty te konkurują z Bombardier CRJ-1000 oraz samolotami Boeing 717-200 i Airbus A318. Pierwszy lot E-190 odbył się w dniu 12.03.2004r. ( PP-XMA ).
Firma Jet Blue jako pierwsza zamówiła 100 maszyn z opcją na kolejne 100 sztuk.
E-195 poprzednio EMB 190-200
Pierwszy lot E-195 ( PP-XMJ ) odbył się w dniu 7.12.2004r. Samolot uzyskał certyfikat w czerwcu 2006r.. Jako pierwszy samoloty zamówiły Brytyjskie tanie linie Flybe, które zamówiły 14 sztuk z opcją na kolejne 12 sztuk. Do lipca 2011r. zebrano zamówienie na 349 maszyn E-190/195. Najwięksi użytkownicy to; Air Kanada z 45 samolotami, z opcją na 60 dodatkowych, JetBlue Airways z 47 samolotami ( łącznie ma być 104 samoloty ), Copa Airlines z 26 samolotami, KLM z około 20 samolotami.
Embraer Lineage 1000
Embraer Lineage 1000 to odmiana E-190 business jet. Konstrukcyjnie to kopia E-190, ale ze zwiększonym zasięgiem do 4 200 mil morskich ( 7 778,4 km ). Kabina jest wyposażona w 19 luksusowych foteli pasażerskich. Samolot uzyskał świadectwo wydane przez USA Federal Aviation Administration w dniu 7.01.2009r.. Pierwsze dwie maszyny dostarczono użytkownikowi w grudniu 2008r.
E-195 X
E-195 X to projekt odłożony na razie na półkę. Miał zabierać na pokład 130 pasażerów, co wskazywało na odpowiedź dla przewoźnika American Airlines, który zamierza w najbliższym czasie zastąpić użytkowane do tej pory MD-80. Firma Embraer po analizie, doszła jednak do wniosku, że E-195 X miałby za krótki zasięg. W maju 2010r. program wstrzymano.
Wypadki samolotów rodziny E-170.
Do chwili obecnej ( 2012r. ) odnotowano dwa wypadki. W dniu 24.08.2010r. samolot E-190 należący do Henan Airlines wykonywał lot Nr 8387 z Harbin ( Chiny Ludowe ). Samolot musiał awaryjne lądować na lotnisku Yichun Lindu, które dysponowało bardzo krótkim pasem. W wyniku wypadnięcia poza DS. życie straciły 42 osoby. Przyczyny nie są jasne. Drugi wypadek miał miejsce w dniu 16.09.2011r. Samolot także E-190 z rejestracją HC-CEZ. Na pokładzie było 97 pasażerów i 6 członków załogi. Samolot zsunął się z pasa startowego w Mariscal Sucre International Airport. Nikomu nic się nie stało (?).
Produkcja E-170/175/190/195
Obecnie ( 2011r. ) samoloty Embraer są oznaczane literą E z prefixem, choć etymologia nazwy wywodzi się od Embraer Regional Jets, czyli ERJ. Wiąże się z mniejszym poprzednikiem rodziny, ERJ-135. Następnie pojawiła się nazwa EMB 170-100, która ostatecznie się nie utrwaliła. Tylko z powodów reklamowych firma zaczęła używać określenia E i tak zostało.
Do 2008r. Embraer zbudował 369 samolotów rodziny E-170, w realizacji było jeszcze 466 samolotów i były opcje na kolejne 840 maszyn. Do 30.06.2011r. Embraer zbudowała 261 samolotów E-170, a portfel zamówień opiewał na kolejne 658 maszyn w opcji. Podpisano umowy wstępne i ostateczne na 742 samoloty. Firma poinformowała także, iż do końca 2016r. zbuduje ponad 1 100 maszyn z napędem turbowentylatorowym; komercyjnych i business. Do tej pory ( 2012r. ) największe pojedyncze zamówienie złożyła firma przewozowa Jet Blue na 100 samolotów E-190 i opcję na kolejne 100 sztuk.
Produkcja w 2007r. i 2008r.
2007r. 2008r.
Typ Zbudowano Zbudowano
E-170 11 9
E-175 34 55
E-190 68 78
E-195 10 14
Razem 130 162
Sprzedaż do 2008r.
Typ Zamówienie Opcje Dostarczone Pozostało do dostarczenia
E-170 179 114 139 40
E-175 129 148 74 55
E-190 431 479 140 291
E-195 96 99 16 80
Razem 835 840 369 466
Zgodnie z cennikiem na 2010r. cena jednego samolotu wynosiła od 29 milionów $ do 40 milionów $.
Już w 2008r. rodzina E-170 zastąpiła lub uzupełniła w 53 % na konkretnych liniach większe Boeing 737 i Airbus A 320, które wcześniej latały z pustymi fotelami. Zwłaszcza poza sezonem letnim. Rodzina E-170 umożliwiła elastyczne dostosowanie przewozów do aktualnych potrzeb.
Samoloty E-170 ( w 2011r. ) były produkowane w cyklu 103 dniowym. Technologia ich produkcji jest odmienna niż np.; Boeing 737, czy Airbus 320.
Kadłub wykonywany jest w ciągu 50 dni. Następnie sam kadłub kierowany jest do lakierni. Powłoki lakiernicze są nakładane kilkakrotnie, a proces trwał 6 dni. Teraz kadłub jest doposażony w klimatyzację i wentylację i inne. Proces ten trwał 3 dni. Równolegle montowane są skrzydła i usterzenie samolotu. Także osobno trafiają do lakierni. Teraz następuje montaż skrzydeł i usterzenia. Trwało to 6 dni. Maszyna trafia na stanowisko montażu końcowego na następne 8 dni. Samolot jest doprażany, między innymi w toalety, kuchnie i fotele. Kolejne 5 dni zajmuje przygotowanie samolotu do lotu próbnego. Cykl testów w locie trwa zwykle 25 dni i zależy od warunków atmosferycznych. Pozostaje tylko przekazać maszynę nowemu użytkownikowi.
Postronnemu obserwatorowi procesowi produkcji E-170 rzuca się w oczy niezwykła czystość wokół hal i wewnątrz nich. Wszędzie panuje porządek. Nic nie jest przypadkowe. Bez problemu da się zauważyć, że pracownicy nie pracują w pośpiechu i pod presją czasu. Każdy wie co ma robić. Nie ma pracy w stresie. Dzięki temu praca wykonywana jest dokładnie, co skutkuje bezpieczeństwem w powietrzu. Rozmowy prowadzą tylko pracownicy przyuczani z pracownikami szkolącymi. Nadzór kierowniczy kontroluje produkt, a nie pracowników. Pracownicy są bardzo zdyscyplinowani. Są dumni, że pracują w firmie, o której mówią na całym świecie.
Samoloty Embraer 170 w Polsce.
Pierwszym przewoźnikiem używającym Embraer 170 był PLL LOT ( W Europie na pewno, bo w Ameryce Południowej był użytkowany wcześniej ).
Do Polski pierwszy Embraer 170 w konfiguracji ST trafił na Okęcie w nocy 8/9.03.2004r.. Maszyna otrzymała rejestrację SP-LDA, nr seryjny 23.
Embraer 170 SP-LDA firma PLL LOT wykonała pierwszy rejs komercyjny – na trasie Warszawa ( WAW ) – Wiedeń ( VIE ). Numer rejsu LO 225, w 20.03.2004r.
Również w marcu 2004r. dotarł do Polski kolejny Embraer 170. rejestracja SP-LDB, konfiguracja ST, nr seryjny 24.
W kwietniu 2004r. na Okęciu wylądowały kolejne dwa samoloty. Pierwszy SP-LDC, konfiguracja ST, nr seryjny 25. Maszyna otrzymała malowanie Star Alliance. W 2010r. otrzymała nowe piękne malowanie promujące Kraków i Małopolskę. Drugim był SP-LDD, konfiguracja ST, nr seryjny 27.
W czerwcu 2004r. dotarły kolejne dwa; SP-LDE nr seryjny 29 oraz SP-LDF nr seryjny 35. W marcu 2005r. do Polski przybyły dwa kolejne samoloty. Tym razem w nowej konfiguracji LR. Były to; Embraer 170 LR SP-LDG nr seryjny 65 oraz Embraer 170 LR SP-LGH nr seryjny 69. W kwietniu 2005r. odebrano jeszcze jeden; Embraer 170 ST rejestracja SP-LDI nr seryjny 73, a w maju 2005r.; Embraer 170 LR rejestracja SP-LDK nr seryjny 74, otrzymał malowanie Star Alliance. W ten sposób PLL LOT stał się posiadaczem 10 samolotów Embraer 170.
Samoloty miały typowe malowanie PLL LOT, za wyjątkiem maszyn; SP-LDC oraz SP-LDK.
W 2007r. samolot Embraer 170 SP-LDE został zademonstrowany szerokiej publiczności podczas pokazów Air Show 2007 w Radomiu.
Samoloty Embraer 175 w Polsce.
PLL LOT od kwietnia 2006r. do września 2010r. odebrał 14 maszyn Embraer 175. Otrzymały one rejestracje od SP-LIA do SP-LIO. Ich konfiguracje to; SD, SR, LR. Patrz zestawienie.
Dwa z tych samolotów; SP-LIG, SP-LIH, w 2010r., zostały przekazane do przewozu ważnych osób w państwie. Zobacz osobny rozdział.
Samolot SP-LII jest bardzo ważny dla firmy Embraer, bo był to 600-setny samolot z napędem turboodrzutowym wyprodukowanym przez Brazylijczyków.
Samoloty Embraer 195 w Polsce.
Do floty PLL LOT dołączył pierwszy aktualnie największy samolot z rodziny Embraer. Jest to Embraer 195 oznaczany poprzednio Embraer 190-200.
Embraer 195 jest samolotem średniego zasięgu ( 2 600 km ) o maksymalnej prędkości przelotowej 890 km/h, długości 38,65 m oraz rozpiętości skrzydeł 28,72 m. Na jego pokładzie znajduje się 112 foteli pasażerskich. PLL LOT zamówił 4 tego typu maszyny. Jest wyposażony w dwa silniki odrzutowe ( General Electric CF34-10E ), które pozwalają mu osiągnąć maksymalną prędkość przelotową 890 km/h.
Samolot Embraer 195 SP-LNA oblot wykonał w dniu 2.02.2011r., w Brazylii, a potem przeszedł cykl testów fabrycznych. Był czasowo zarejestrowany jako PT-TBM i z taka rejestracją leciał do Rzeczypospolitej.
Samolot Embraer 195 przyleciał do Warszawy w dniu 11.04.2011r. o godzinie 12;15. Przed lądowaniem załoga wykonała nad DS. low pass ( niski przelot ). Samolot został przywitany wodnym salutem dwóch bojowych wozów pożarniczych.
Jest to 24 egzemplarz z rodziny Embraer 170/175/195 zakupiony i dostarczony do PLL LOT. 10 maszyn E-170 i 14 maszyn E-175. W tym momencie na stanie PLL LOT było jeszcze 5 samolotów Embraer 145, które były już wystawione na sprzedaż i wykonywały ostatnie loty.
Samolot trafił do siatki połączeń PLL LOT w Europie. Pierwszy lot wykonał do Brukseli jako lot LO 231 w dniu 15.04.2011r.
Drugi Embraer 195. W dniu 24.06.2011r. około godziny 16;00 na Okęciu wylądował drugi nowy samolot PLL LOT Embraer 195 Nr 19000441, rejestracja SP-LNB. Rejs nosił oznaczenie LO 9002. Lecz przylot Embraer 195 został przyćmiony jednoczesna pierwszą wizytą samolotu komercyjnego Boeing 787 Dreamliner. Samolot początkowo miał typowe malowanie PLL LOT. W związku z objęciem przez Polskę Prezydencji w Radzie Unii Europejskiej SP-LNB otrzymał specjalne malowanie reklamujące Polskę. Grafika z hasłem reklamowym "MOVE YOUR IMAGINATION" zamieszczona została na łącznej powierzchni 84,8 m kwadratowych. Rejestrację SP-LNB nosił kiedyś w PLL LOT samolot Ił-14 P.
Trzeci Embraer 195. W niedzielę 28.08.2011r., około godziny 18;00, na Okęciu wylądował trzeci egzemplarz samolotu Embraer 195 w barwach Polskich Linii Lotniczych LOT. Maszyna przyleciała rejsem LO 9002. Żeby dotrzeć do Warszawy Embraer 195 wyruszył z fabryki producenta w São José dos Campos w Brazylii do Recife ( Brazylia ). Kolejnym etapem podróży był lot do Amilcar Cabral na wyspie Sal w Republice Zielonego Przylądka. Później maszyna udała się do Malagi, skąd przyleciała na Lotnisko Okęcie. Samolot otrzymał znaki SP-LNC i nosi tradycyjne malowanie.
W 2012r. był spodziewany przylot czwartej maszyny Embraer 195 rejestracja SP-LND. Numer seryjny czwartego Embraera E-195LR (E-190-200LR) dla PLL LOT to 19000516. Montaż samolotu rozpoczęto w październiku 2011r.. Jego ukończenie było planowane na luty 2012r.
Według oficjalnych wypowiedzi kierownictwa PLL LOT czwarty Embraer 195 nie będzie ostatnim tego typu samolotem w PLL LOT, bo samoloty te mają zastąpić także aktualnie ( 2012r. ) eksploatowane samoloty Boeing 737-400/-500 których leasing skończy się w 2015r.. Jest to możliwe, bo PLL LOT nie potrzebuje na liniach Europejskich maszyn powyżej 130 miejsc. Z drugiej strony wiadomo, iż od początku stycznia 2012r. toczą się rozmowy, o sprzedaży naszego narodowego przewoźnika z Liniami Lotniczymi Turcji. Jak będzie faktycznie zobaczymy.
Nowy wzór malowania w PLL LOT
W 2011r. opracowano i przyjęto do realizacji nowy wzór malowania samolotów narodowego przewoźnika. Jednym może się podobać, innym nie. Ja mam mieszane uczucia. Z kadłuba zniknął granatowy pas. Napis pozostał bez zmian. Największe zmiany zaszły na usterzeniu pionowym. Żuraw teraz jest biały na granatowym tle. Było odwrotnie. Reszta usterzenia jest nadal granatowa. Barwy narodowe powędrowały do nasady usterzenia. Straciły prostokątną formę i nie bardzo wskazują na swój Polski charakter. Ktoś kto nie zna Rzeczypospolitej, nie dopatrzy się symboli Polski.
GRUPA MEDIA INFORMACYJNE & ADAM NAWARA |
