 Samoloty
Vickers VC10 – brytyjski wąskokadłubowy samolot pasażerski dalekiego zasięgu produkowany w latach 1962-1970 przez przedsiębiorstwo Vickers-Armstrongs wchodzące w skład koncernu BAC, używany również jako wojskowy samolot transportowy oraz powietrzny tankowiec. Zbudowano 54 samoloty, w tym 40 w wersji cywilnej i 14 w wersji wojskowej, następnie jeszcze 14 przebudowano na powietrzne tankowce. Głównym operatorem cywilnym były brytyjskie linie BOAC, później British Airways. W wersji wojskowej używane tylko przez brytyjskie lotnictwo wojskowe RAF, do 2013 roku. Charakteryzował się umieszczeniem czterech silników odrzutowych w parach po obu stronach tylnej części kadłuba.
Niezrealizowany projekt VC7
Poprzednikiem VC10 był projekt wojskowego odrzutowego samolotu transportowego Vickers V.1000, zamówionego w 1952 roku przez brytyjskie lotnictwo wojskowe (RAF), który miał także mieć cywilny wariant pasażerski VC7 (oznaczenie fabryczne V.1002), zdolny do lotów transatlantyckich[3]. Jego napęd miały stanowić cztery nowe, pierwsze w świecie silniki dwuprzepływowe Rolls-Royce Conway, zamontowane u nasady skrzydeł, które miały podobną konstrukcję i kształt jak w bombowcu Vickers Valiant, lecz były powiększone[3]. Skrót VC oznaczał Vickers Commercial – komercyjne (cywilne) projekty samolotów Vickers[4]. W wariancie pasażerskim samolot miał zabierać 100 pasażerów (6 foteli w rzędzie)[3]. Brytyjskie linie lotnicze BOAC wyrażały jednak umiarkowane zainteresowane najwyżej kilkoma sztukami perspektywicznej maszyny, uznając za wystarczające starsze samoloty de Havilland Comet i turbośmigłowe Bristol Britannia[3]. Pomimo potencjalnego zainteresowania zagranicznych linii lotniczych, w tym Pan Am, 29 listopada 1955 roku, jeszcze przed ukończeniem prototypu, zamówienie na samolot transportowy zostało anulowane przez rząd brytyjski z uwagi na znaczne koszty, a tym samym upadł program wersji cywilnej[3]. Zbiegło się to w czasie z zamówieniem przez amerykańskie linie Pan Am nowych odrzutowców Boeing 707 i DC-8, które wyznaczyły nowy standard w komunikacji pasażerskiej[3]. Niecały rok później, w październiku 1956 BOAC były zmuszone zamówić amerykańskie Boeingi 707-420 na linie transatlantyckie, aby nie stracić konkurencyjności, w braku odpowiednich samolotów brytyjskich[5].
Powstanie VC10
VC10 powstał w odpowiedzi na zamówienie linii BOAC z marca 1957 roku na skonstruowanie samolotu pasażerskiego zdolnego do operowania na liniach do Afryki i Australii, o zasięgu ok. 4000 mil (6436 km)[6]. Linie transatlantyckie miały być obsługiwane przez Boeingi 707, lecz BOAC potrzebowały konstrukcji przystosowanej do obsługi mniejszych lotnisk, wysoko położonych i w gorącym klimacie[5]. Kontrakt na budowę 35 samolotów został podpisany 14 stycznia 1958 roku[7]. Cena samolotu wynosiła wówczas ok. 1,7 miliona funtów[7]. Pomimo przeniesienia w 1960 roku działu lotniczego Vickersa do koncernu British Aircraft Corporation (BAC), za ryzykowny finansowo program VC10 odpowiadało nadal przedsiębiorstwo Vickers-Armstrongs, zlecając jedynie całość prac koncernowi BAC jako podwykonawcy[8].
Prototyp VC10 w Farnborough, 1962
Prototyp o oznaczeniu fabrycznym Vickers Type 1100 i znakach rejestracyjnych G-ARTA został oblatany 29 czerwca 1962[6]. Już we wrześniu tego roku został zademonstrowany w locie na salonie w Farnborough[9]. Samolot charakteryzował się nietypowym umieszczeniem czterech silników odrzutowych Rolls-Royce Conway w parach po obu stronach tylnej części kadłuba (częściej stosowano dwa silniki z tyłu, poczynając od francuskiego Caravelle, natomiast cztery silniki zostały zastosowane spośród dużych samolotów pasażerskich jedynie jeszcze w opracowanym równolegle i oblatanym rok później podobnym radzieckim samolocie Ił-62). Układ z silnikami z tyłu kadłuba został wybrany jako najlepszy pod kątem zastosowania rozbudowanej mechanizacji skrzydeł na ich całej długości (klap i slotów), dzięki czemu samolot miał lepsze charakterystyki w locie z małą prędkością i niższą prędkość startu i lądowania[10]. Umieszczenie silników z tyłu pociągnęło jednak za sobą wzrost masy konstrukcji, aczkolwiek zaletą takiego układu była cichsza kabina pasażerska, powodująca popularność wśród pasażerów[2].
Produkcja i rozwój
VC10 RAF
VC10
Pierwotne zamówienie opiewało na 35 samolotów dla BOAC, z opcją na dalsze 20, lecz w maju 1961 roku zredukowano je do 15 samolotów oraz 30 nowszego modelu Super VC10, a w grudniu tego roku liczbę VC10 jeszcze ograniczono do 12[11]. Pierwszy samolot seryjny (rejestracja G-ARVA) oblatano niedługo po prototypie, 8 listopada 1962[9]. Samoloty produkowane były w zakładach BAC (dawniej Vickersa) w Weybridge, usterzenie dostarczały francuskie zakłady Sud Aviation[12]. Pierwsze cztery samoloty seryjne używane były wraz z prototypem do programu prób w locie i samolot uzyskał certyfikat typu 23 kwietnia 1964[9]. Pojemność samolotu wynosiła 135 pasażerów[2], maksymalnie do 150 w klasie turystycznej[13]. Wyprodukowano w konsekwencji tylko 12 samolotów seryjnych dla BOAC o oznaczeniu fabrycznym Type 1101[6]. Dla odróżnienia od modelu Super VC10, określane one także były jako Standard VC10[2]. Z powodu opracowania konstrukcji pod kątem specyficznych potrzeb BOAC, samolot nie odniósł jednak sukcesu komercyjnego[6]. Był on projektowany dla operowania ze stosunkowo krótkich pasów startowych, lecz rozbudowa głównych portów lotniczych pod kątem nowych szeroko rozpowszechnionych amerykańskich odrzutowców pasażerskich (Boeing 707 i DC-8) spowodowała, że utracił swoją przewagę na tym polu[2]. Jego zaletą było dobre przystosowanie do operowania z gorących i wysoko położonych lotnisk, jak np. w państwach afrykańskich[2]. Własności lotne były bardzo dobre i chwalone przez pilotów[14]. VC10 (zwłaszcza w wersji Super) był przy tym najszybszym z poddźwiękowych samolotów pasażerskich świata[6][d]. Był to też najcięższy samolot produkowany do tamtej pory seryjnie w Europie zachodniej[2]. Jego koszty eksploatacji jednak były nieco wyższe od amerykańskiej konkurencji[5].
W konsekwencji, dla innych odbiorców powstały jedynie dwa samoloty Type 1102 dla Ghana Airways i trzy Type 1103 dla British United Airways, a prototyp Type 1100 został doprowadzony do standardu pasażerskiego jako Type 1109[e]. Samoloty Type 1103 otrzymały jako pierwsze duże boczne unoszone do góry drzwi ładunkowe, stanowiąc wariant pasażersko-towarowy – pierwszy z nich został oblatany 30 lipca 1964 roku[15]. Drzwi takie otrzymał także drugi z samolotów Type 1102[16].
Super VC10
Super VC10 British Airways, 1977
Jeszcze w czerwcu 1960 BOAC zamówiło skonstruowanie powiększonego samolotu Vickers Super VC10[17]. Pierwotne założenia przewidywały przedłużenie kadłuba o 8,2 m i zwiększenie liczby pasażerów do 212, lecz pod koniec tego roku zdecydowano się na mniejszy samolot, przedłużony tylko o 4 metry (13 stóp), o pojemności 163 pasażerów[17]. Pierwotnie planowano dodatkowe zbiorniki paliwa w skrzydłach[5], lecz ostatecznie Super VC10 dysponował podobnym zasięgiem, jak wersja standardowa[17]. Maksymalnie na pokładzie mogły się znaleźć 174 miejsca[13]. Napęd stanowiły mocniejsze silniki Conway 43Ds o ciągu 10 206 kG (22 500 funtów), przy tym rozsunięto je nieco dalej na boki w celu zmniejszenia oporów[2]. Nieco zmodyfikowano również geometrię skrzydeł[1]. Pierwszy Super VC10 wzleciał 7 maja 1964 (rejestracja G-ASGA)[9]. Dzięki powiększeniu, samolot był nieco bardziej ekonomiczny od VC10, tracąc nieco na łatwości operowania z krótkich lotnisk[18].
W wersji Super VC10 zbudowano ostatecznie jedynie 22 samoloty, w tym 17 modelu Type 1151 dla BOAC[6]. Po zmianie zarządu BOAC w 1964 roku nowy prezes Giles Guthrie zamierzał z powodów ekonomicznych anulować w ogóle zamówienie na Super VC10, gdyż oceniał, że linia będzie potrzebować tylko siedmiu samolotów, zamiast których zamierzał kupić Boeingi, żeby nie wprowadzać małej liczby maszyn nowego typu[19]. Pod naciskiem rządu utrzymano jednak zamówienie na 17 sztuk, rezygnując z pozostałych za zapłatą kar umownych[5]. Pięć samolotów pasażersko-towarowych Type 1154 zostało zakupionych jeszcze tylko przez East African Airways, w tym ostatni zbudowany, dostarczony w 1970 roku[2][5].
Mimo dobrych osiągów i zwiększonej ekonomiczności, Super VC10 jednak również nie odniósł sukcesu komercyjnego. Uważa się, że odpowiedzialny za to był między innymi narodowy brytyjski przewoźnik BOAC, który nie pomagał w marketingu samolotu, nie ujawniając kosztów jego eksploatacji (które mogły być niewiele większe od amerykańskiej konkurencji), a przy tym demonstrując samemu w stosunku do niego rezerwę[20]. Co więcej, zamówienia samolotów przez linie BOAC, które miały być głównym klientem, zostały zredukowane w stosunku do przewidywanych. W konsekwencji, Vickers na programie VC10 poniósł straty[16]. Super VC10 pozostał najcięższym samolotem produkowanym w Wielkiej Brytanii[f].
Wojskowe VC10
VC10 C1K
VC10 K3
Samoloty VC10 zamówiło również w 1961 roku brytyjskie lotnictwo wojskowe Royal Air Force, dla transportu strategicznego żołnierzy. Miały one wymiary wersji Standard, lecz wyposażono je w boczne drzwi ładunkowe, dalszy zbiornik paliwa w stateczniku (jak wersja Super), pomocniczą jednostkę zasilającą Bristol Siddeley Artouste w ogonie i instalację do uzupełniania paliwa w powietrzu[21]. Napęd wersji wojskowej stanowiły nieco mocniejsze silniki Conway R.Co.43 o ciągu 9888 kG (21 800 funtów)[22]. Fotele skierowane w nich były tyłem do kierunku lotu w celu zwiększenia bezpieczeństwa przy przymusowych lądowaniach[21]. Począwszy od 1966 roku, dla RAF zbudowano 14 samolotów oznaczonych VC10 C Mk 1 (w skrócie C1, Type 1106)[6]. Trzy ostatnie zostały zamówione aby częściowo skompensować producentowi rezygnację z zamówień linii BOAC[21]. Między 1992 a 1996 rokiem 13 samolotów zostało dostosowanych także do pełnienia roli powietrznych tankowców, z dwoma podskrzydłowymi dystrybutorami, nie tracąc możliwości transportowych[23]. Ich oznaczenie uległo zmianie na C1K (Type 1180)[6].
Lotnictwo brytyjskie odkupiło następnie od linii lotniczych 5 standardowych VC10 Type 1101, w latach 1982–1984 przebudowanych na tankowce VC10 K2 (Type 1112)[24]. Otrzymały one zbiorniki paliwa w kabinie, trzy punkty do uzupełniania paliwa (dwa pod skrzydłami i jeden z tyłu pod kadłubem) i mogły zabierać 75,3 ton paliwa i 17 pasażerów lub niewielki ładunek[24]. Analogicznej przebudowie w latach 1984–1985 zostały poddane 4 samoloty Super VC10 Type 1154 przebudowane na tankowce K3 (Type 1164), zabierające 82,1 ton paliwa i 18 pasażerów[24]. Po przerwie, między 1993 a 1995 rokiem przebudowano także 5 samolotów Super VC10 Type 1151, tworząc tankowce K4 (Type 1170)[6][23]. Wyposażono je również w trzy dystrybutory, lecz nie miały dodatkowych zbiorników zainstalowanych w kabinie, dzięki czemu oprócz 50 ton paliwa mogły przewozić 35 osób[23].
GRUPA MEDIA INFORMACYJNE & ADAM NAWARA |
