 Samoloty
Lockheed L-1011 TriStar – szerokokadłubowy samolot pasażerski dalekiego zasięgu, produkowany przez Lockheed Corporation, mający konkurować z samolotami takimi jak Boeing 747 czy McDonnell Douglas DC-10. Podobnie jak DC-10 Tristar miał trzy silniki turbowentylatorowe. W latach 1968–1984 Lockheed wyprodukował 250 TriStarów. Samolot nie odniósł wielkiego sukcesu, przez co po zakończeniu jego produkcji Lockheed wycofał się z rynku odrzutowych samolotów komunikacyjnych. W chwili wejścia na rynek była to najbardziej zaawansowana technicznie maszyna pasażerska na świecie. Był to również pierwszy i zarazem ostatni cywilny odrzutowy samolot pasażerski Lockheeda.
W drugiej połowie lat 60. XX wieku, dalekodystansowe trasy przewozów lotniczych zdominowane były przez samoloty Douglas DC-8 i Boeing 707. Wprowadzenie na rynek obydwu modeli przyczyniło się do gwałtownego rozwoju linii lotniczych i wzrostu liczby przewozów pasażerskich. W tych warunkach linie lotnicze zaczęły poszukiwać maszyn o większym zasięgu, zdolnych do zabrania na pokład większej liczby pasażerów. Jedną z wytwórni, która odpowiedziała na zapotrzebowanie przewoźników był Lockheed, który pod koniec lat 60. opracował dwa nowe projekty samolotów oznaczonych jako CL-1011-28 i CL-1011-30/31/32/33. Samoloty różniły się ilością silników. Model -28 napędzany był dwoma jednostkami a wersje -30/31/32/33, trzema. Stałą praktyką wśród wytwórców samolotów komunikacyjnych jest konsultowanie projektów z potencjalnymi, przyszłymi ich użytkownikami. W wyniku takich konsultacji do dalszej realizacji wybrano projekt trzysilnikowy. Wiązało się to głównie z większym bezpieczeństwem lotu jakie dawała maszyna z trzema jednostkami napędowymi. Za taką opcją były zwłaszcza te linie, których trasy wiodły nad dużymi obszarami wodnymi. Trzy silniki umożliwiały również zwiększenie masy startowej samolotu, tym samym zwiększenie masy zabieranego paliwa a w konsekwencji - zasięgu. W 1967 roku pojawił się pierwszy projekt oznaczony jako CL-1011-365 dla 227 pasażerów, rok później jego powiększona wersja CL-1011-385 dla 250 pasażerów. Wstępne zainteresowanie samolotem wyraziły American Airlines, które jednak ostatecznie wybrały maszynę McDonnell Douglas DC-10. Kontynuując tendencję zwiększania pojemności w swoich projektach, Lockheed opracował wersję międzykontynentalną nazwaną TriStar. Duży wpływ na podjętą decyzję miała rywalizacja pomiędzy Lockheedem a McDonnell Douglasem i ich DC-10 który "podebrał" Lockheedowi zamówienie American Airlines. Wytwórnia nie mogła sobie pozwolić na kolejną porażkę, tym bardziej, że w kolejce po nowe samoloty ustawiły się Trans World Airlines (TWA) i Eastern Air Lines. Obydwie linie były w komfortowej sytuacji, negocjując jak najlepsze warunki dla siebie z obydwoma producentami. Lockheed przedstawił model TriStar, który miał zabierać na pokład maksymalnie 345 pasażerów i charakteryzować się zasięgiem na poziomie 5300 km. Ostatecznie z rywalizacji zwycięsko wyszedł Lockheed, u którego Eastern zamówił 25 samolotów z opcją na kolejne 25 sztuk a TWA 33 samoloty z opcją na kolejne 11. Do grona klientów szybko dołączały następne linie lotnicze i do kwietnia 1968 roku firma miała zamówienia na 176 sztuk.
Budowa
L-1011 linii Eastern Airlines
W toku negocjacji z przewoźnikami wybrano dwie konfiguracje pasażerskie samolotu, z 270 i 300 miejscami. W marcu 1968 roku podjęto decyzję, że samolot napędzany będzie silnikami Rolls-Royce RB211. Było to o tyle ryzykowne, że jednostka była dopiero w stadium opracowywania. Specjalnie na potrzeby budowy samolotu Lockheed postawił w Palmdale w Kalifornii nowy zakład. Tam miały się odbywać ostateczny montaż samolotu i obloty maszyn. 1 marca 1969 roku uroczyście rozpoczęto budowę pierwszego egzemplarza a 1 września 1970 roku zaprezentowano gotowy samolot. Obok latających prototypów wybudowano kolejne dwa służące tylko do prób na ziemi. Do swojego dziewiczego lotu maszyna wzbiła się 16 listopada 1970 roku. Lot trwał dwie i pół godziny a załogą dowodził kapitan Hank Dees. Łącznie wylatano 1695 godzin a w badaniach w locie łącznie wykorzystano pięć samolotów prototypowych. Szczęśliwą chwilę w programie TriStar zakłóciły wieści dochodzące zza oceanu, 4 lutego 1971 roku bankructwo ogłosił producent silników RB211, firma Rolls-Royce. Do upadłości przyczyniły się między innymi koszty związane z opracowywaniem silników dla Lockheeda. Upaństwowienie firmy przez brytyjski rząd zaradziło sytuacji, aczkolwiek pojawił się problem w dalszym finansowaniu rozwoju RB21. Koszty prac były na tyle duże, iż Lockheed nie mógł sobie pozwolić na wzięcie ich tylko na swoje barki. Była to tym trudniejsza sytuacja dla amerykańskiej firmy, że w tym samym momencie, jego programy wojskowe zamiast przynosić zyski generowały straty, m.in. śmigłowiec Lockheed AH-56 Cheyenne[1][2]. Awangardowa konstrukcja, która nie weszła do produkcji seryjnej a koszty jej opracowania były bardzo duże. Sytuacji zaradziła decyzja rządu brytyjskiego, który zgodził się partycypować w kosztach rozwoju silnika RB211. Perturbacje finansowe Lockheeda, pomimo pożyczki amerykańskiego rządu i podniesienia ceny za samolot przez producenta, nie pozostały bez wpływu na zamówienia. Między innymi Delta Air Lines zamówiła DC-10 zamiast konstrukcji Lockheeda, bojąc się iż nie wywiąże się on ze zobowiązań. Pomimo trudności wytwórnia kontynuowała próby. 15 lutego 1971 do badań dołączył drugi prototyp w swoim dziewiczym locie, 17 maja tego samego roku kolejny, 24 października i 2 grudnia następne. Jedną z unikatowych cech TriStara była możliwość wykonania w pełni automatycznego lądowania. Doszło do tego 27 kwietnia 1971 roku, kiedy to samolot wykonał pierwszy tego typu manewr. W czerwcu 1971 roku samolot został zaprezentowany w Paryżu na Salon International de l'Aéronautique et de l'Espace. 27 grudnia tego samego roku Federalna Administracja Lotnictwa (FAA) wydała tymczasowy certyfikat typu. 22 marca 1972 roku swój certyfikat uzyskały silniki RB211 a 15 kwietnia tego samego roku ostateczny certyfikat typu dla samolotu wydała FAA, w lipcu zrobiła to brytyjska administracja lotnicza.
Eksploatacja
L-1011 linii All Nippon Airways
Pierwszy seryjny L-1011 został dostarczony do odbiorcy, którym były linie Eastern Air Lines 5 kwietnia 1972 roku. Maszyna zastąpiła DC-8 na linii z Miami do Nowego Jorku. W maju tego samego roku swój pierwszy samolot otrzymały TWA ale w związku z pracami wykończeniowymi maszyna zainaugurowała swoją działalność dopiero 25 czerwca kiedy to wyruszyła w lot pomiędzy Saint Louis a Los Angeles. Kryzys naftowy lat 70. wstrzymał tempo produkcji samolotów ale kolejne zamówienia ze strony All Nippon Airways (ANA), TWA i Delty przywróciły pożądaną przez wytwórnie prędkość produkcji. Sprzedaż samolotów japońskim liniom lotniczym ANA miała swoje polityczne reperkusje. W zamian za dofinansowanie sprzedaży ze strony japońskiego rządu, Lockheed zaproponował prowizję jego członkom. W konsekwencji, gdy sprawa ujrzała światło dzienne, japoński premier Kakuei Tanaka musiał ustąpić ze swego stanowiska, co również uczyniło dwóch członków zarządu Lockheeda. 12 stycznia 1975 roku British Airways rozpoczęło loty na trasie Londyn – Paryż. Kolejne zachwianie portfela zamówień na L-1011 miało miejsce w drugiej połowie lat 70. kiedy to w związku z kryzysem paliwowym linie TWA, Eastern i Pacific Southwest Airlines wycofały część maszyn oferując je do sprzedaży. Z okazji skorzystały linie LTU International, Cathay Pacific i Saudi Arabian Airlines redukując tym samym własne zamówienia u Lockheeda. Wraz z wprowadzeniem na rynek wersji dalekodystansowej L-1011-500 wzrosło zainteresowanie przewoźników. Wśród użytkowników nowej wersji znalazły się British Airways, Delta, Pan Am, BWIA West Indies Airways, Air Canada, Royal Jordanian, SriLankan Airlines i TAP Portugal. Linia portugalska złożyła ostatnie zamówienie na samolot L-1011 w jego historii. Rok 1981 był przełomowym w karierze L-1011. Pierwszy kwartał przyniósł straty sięgające 36 mln dolarów a udało się pozyskać w ciągu całego roku zamówienia na jedynie trzy egzemplarze. W zaistniałej sytuacji w grudniu 1981 roku podjęto decyzje o zaprzestaniu produkcji L-1011, dokończonych miało być jedynie 21 egzemplarzy już zamówionych. Trwało to do 1984 roku, kiedy Lockheed ogłosił zakończenie całego programu. W powietrze w styczniu tego samego roku wzbił się ostatni nowy L-1011 przeznaczony dla TAP Portugal. Lockheed nie wykluczał ponownego uruchomienia linii montażowej o ile pojawiły by się nowe zamówienia ale na rynek wchodziły nowe konstrukcje Airbusa i Boeinga, samoloty Boeing 767 oraz Airbus A300 oraz jego kolejne modyfikacje. Maszyny dwusilnikowe, ekonomiczniejsze, przewożące większą liczbę pasażerów na dłuższe dystanse. Tym samym program L-1011, który przyniósł Lockheedowi w ogólnym rozrachunku 2,5 mld strat stał się przyczyną upadku firmy jako samodzielnej jednostki. Największym użytkownikiem TriStarów były amerykańskie linie Delta Air Lines, które w sumie w swojej flocie posiadały 71 maszyn tego typu (nowych i przejętych od innych przewoźników). Ostatni lot TriStara w barwach Delty odbył się 31 lipca 2001 roku na trasie z Orlando do Atlanty. Drugimi w kolejności liczby egzemplarzy były również amerykańskie TWA - 57 sztuk i kolejno Eastern - 48. Poza Ameryką, największą liczbę TriStarów (29 maszyn) posiadało British Airways.
GRUPA MEDIA INFORMACYJNE & ADAM NAWARA |
