1. Charakterystyka i uwarunkowania działalności podstawowych gałęzi transportu
2. Pojęcie i istota procesu transportowego
3. Zagadnienia transportu w kontraktach handlu zagranicznego
4. Organizacja procesu transportowo-spedycyjnego w transporcie morskim, transporcie kolejowym, transporcie drogowym i transporcie lotniczym
Transport stanowi jeden z podstawowych elementów w działalności logistycznej. Współczesne procesy transportowe charakteryzują się znaczną spójnością i będąc zintegrowane ze sobą stanowią podstawę funkcjonowania krajowych jak i międzynarodowych łańcuchów dostaw. Funkcjonowanie transportu jako istotnego ogniwa usług logistycznych jest ściśle uzależnione od istniejącej infrastruktury. Infrastruktura transportu determinuje więc możliwości przewozu - tworzenia łańcuchów dostaw - i koszty transportu, a tym samym wpływa na koszty i jakość usług logistycznych. Znaczenie transportu w logistyce obrazuje również struktura kosztów logistycznych. Otóż na koszty transportu przypada zazwyczaj około 45% całości kosztów logistycznych.
1. Charakterystyka i uwarunkowania działalności podstawowych gałęzi transportu
W obsłudze transportowej towarów uczestniczą wszystkie gałęzie transportu. Charakter świadczonych przez nie usług jak i sama organizacja rynków transportowych, na których działają (tzw. rynków cząstkowych) są zróżnicowane. Dotyczy to zarówno występujących struktur rynkowych, przedsiębiorstw transportowych (przewoźników), środków transportu i form eksploatacji flot, cen za usługi przewozowe, uregulowań prawnych odnośnie podejmowania działalności i świadczenia usług. W tym ostatnim przypadku należy wskazać przede wszystkim na umowę przewozu, obowiązki i odpowiedzialność przewoźnika oraz podstawowe dokumenty transportowe.
Znajomość tych problemów jest szczególnie istotna przy przewozach międzynarodowych, które z natury rzeczy są bardziej złożone i skomplikowane. Podstawowe kwestie związane z zawarciem umowy przewozu regulują tutaj konwencje międzynarodowe. Brak jest przy tym jednej, uniwersalnej konwencji międzynarodowej, która regulowałaby te przewozy w sposób jednolity. W każdej gałęzi transportu obowiązują odrębne międzynarodowe konwencje transportowe zawierające zróżnicowane rozwiązania prawne. W każdym przypadku określają one jednak:
• prawa i obowiązki załadowcy oraz przewoźnika,
• odpowiedzialność i ustalone wartościowo granice odpowiedzialności przewoźnika,
• dokument dotyczący umowy przewozu.
Z uwagi na to, iż w warunkach polskiej gospodarki i polskiego systemu transportowego najważniejsze znaczenie w przewozach towarów mają transport drogowy, transport kolejowy, transport morski i transport lotniczy, w dalszej części przybliżono charakterystykę tych właśnie gałęzi transportu. Uwzględniając rosnące znaczenie, zwłaszcza w przewozach międzynarodowych, transportu intermodalnego, wyjaśniono dodatkowo także jego istotę i najważniejsze związane z nim kwestie.
Transport drogowy
Transport drogowy jest najczęściej wykorzystywaną gałęzią transportu w przewozach lądowych towarów. Swoją popularność zawdzięcza głównie takim cechom oferowanych usług jak:
• bezpośredniość przewozów,
• szybkość przewozów,
• zdolność przewozów różnych towarów,
• duża dostępność środków transportowych,
• relatywna taniość przewozów.
• krótkie i średnie odległości
Chociaż transportem drogowym można dokonywać przewozów niemal wszystkich rodzajów ładunków na różne odległości, to najbardziej nadaje się on do przewozu drobnicy na krótkie i średnie odległości. Ponadto pełni on rolę dowozowo - odwozową w stosunku do pozostałych gałęzi transportu.
Oprócz wymienionych zalet gałąź ta wykazuje również pewne wady. Zaliczyć do nich można obniżanie się jakości usług powodowane zatorami i kongestią na drogach, zakazami w wielu krajach jazd samochodów ciężarowych w weekendy i święta oraz w określonych godzinach nocnych a także relatywnie dużą wypadkowość. Poza tym jest to gałąź bardzo negatywnie wpływająca na środowisko.
Rynek towarowych przewozów samochodowych po stronie podaży jest z reguły silnie rozdrobniony a struktura jego zbliżona jest do konkurencji doskonałej. W większości państw usługi świadczy od kilku do kilkudziesięciu tysięcy firm przewozowych, wśród których przeważają zdecydowanie przedsiębiorstwa małe i średnie. Oprócz nich na rynku występują również duże, najczęściej o międzynarodowym charakterze, przedsiębiorstwa przewozowe, spedycyjno-przewozowe i logistyczne dysponujące flotami liczącymi nawet kilkaset pojazdów. Dominują tutaj ceny umowne.
Transport drogowy, w zależności od przyjętego kryterium, można podzielić m.in. na:
• transport krajowy i transport międzynarodowy,
• przewóz przesyłek całopojazdowych lub przewóz przesyłek drobnych
• transport bezpośredni i transport kombinowany.
Aby móc w Polsce wykonywać zarobkowo międzynarodowe przewozy towarów, koniecznym jest uzyskanie stosownej licencji. Udziela jej minister transportu na wniosek przedsiębiorcy na czas oznaczony do 5 lat. Upoważnia ona również do świadczenia usług przewozowych na terenie kraju. Także przy wykonywaniu zarobkowego krajowego przewozu rzeczy istnieje obowiązek posiadania licencji, którą wydaje starosta właściwy dla siedziby przedsiębiorcy. Ta licencja umożliwia wykonywanie przewozów tylko na obszarze RP. Warunkiem udzielenia licencji jest:
• praktyka w zawodzie,
• dobra reputacja,
• wymagany standing finansowy,
• dysponowanie pojazdami o odpowiednim standardzie technicznym,
• certyfikat kompetencji zawodowych.
Przy przewozach na potrzeby własne nie jest wymagane posiadanie licencji. Wystarczy uzyskać jedynie zaświadczenie potwierdzające wykonywanie przewozów jako działalności pomocniczej w odniesieniu do aktywności zasadniczej. Wydaje je starosta właściwy dla siedziby firmy. Szczegółowo powyższe kwestie w Polsce reguluje ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym.
Poza przywołaną ustawą o transporcie drogowym międzynarodowe przewozy transportem samochodowym regulują również inne międzynarodowe akty prawne, z których najważniejsze to:
• Konwencja CMR o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów,
• Konwencja celna dotycząca międzynarodowego przewozu towarów z zastosowaniem karnetów TIR,
• Konwencja o Wspólnej Procedurze Tranzytowej (WPT),
• Umowa europejska dotycząca pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR),
• Umowa europejska dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych (ADR),
• Umowa o międzynarodowych przewozach szybko psujących się artykułów żywnościowych i o specjalnych środkach transportu przeznaczonych do tych przewozów (ATP),
• Konwencja celna w sprawie karnetu ATA dla odprawy warunkowej towarów (karnety ATA i de Passage).
W międzynarodowym transporcie drogowym występuje zjawisko tzw. kontyngentowania przewozów, które ma na celu ochronę własnych przewoźników. Nie obowiązuje ono w przewozach z krajami Unii Europejskiej, gdzie rynek przewozów drogowych jest w pełni zderegulowany, łącznie z przewozami kabotażowymi.
Transport kolejowy
Transport kolejowy wyraźnie przegrywa rywalizację z transportem drogowym o przewóz ładunków w przewozach lądowych, a dotyczy to przede wszystkim ładunków drobnicowych. W krajach europejskich do niedawna jeszcze dominowały silne przedsiębiorstwa państwowe o pozycji zbliżonej do monopolistycznej, które znalazły się w głębokim kryzysie. W wyniku podjętych procesów restrukturyzacji i dopuszczenia do przewozów operatorów z innych państw UE zdolność konkurencyjna tego sektora transportu powoli się poprawia.
Usługi przewozowe tej gałęzi transportu można scharakteryzować następująco:
• przedmiotem przewozów są najczęściej tradycyjne ładunki masowe,
• najkorzystniejsza strefa przewozów to odległości dalekie i średnie,
• relatywnie rzadko kolej zapewnia przewozy w relacji bezpośredniej,
• dostępność kolei, zwłaszcza w porównaniu z transportem drogowym jest ograniczona.
Pewnym utrudnieniem przewozów tą gałęzią transportu w Europie jest zróżnicowana szerokość torów kolejowych i różne systemy zasilania jednostek trakcyjnych. Do zalet kolei zaliczyć należy niewielki wpływ na degradację środowiska i relatywnie wysoką pewność oferowanych połączeń.
Dominują przewozy całowagonowe a pociągi towarowe można podzielić na rozkładowe i pozarozkładowe. Opłaty za przewóz oparte są najczęściej na cenach taryfowych, chociaż w wyniku deregulacji rynku stosowane są coraz częściej również ceny umowne. W przewozach międzynarodowych obowiązuje zasada terytorialności.
W Europie występują dwa systemy regulujące umowę międzynarodowych przewozów kolejowych:
• konwencja o międzynarodowym przewozie kolejami COTIF, wraz z jej załącznikem B, czyli ujednoliconymi przepisami o umowie międzynarodowego przewozu towarów kolejami – CIM,
• umowa o międzynarodowej kolejowej komunikacji towarowej SMGS.
Ponadto w przypadku międzynarodowych kolejowych przewozów kontenerów w ramach Europejskiej Sieci Ekspresowych Pociągów Kontenerowych (TECE) ich organizatorem jest międzynarodowy kartel ICF. Pełniąc funkcję biura handlowego prowadzi sprzedaż tych usług przewozowych dla swoich członków, którymi są zarządy kolejowe z poszczególnych państw.
Transport morski
Transport morski jest gałęzią, która w zależności od źródeł, przewozi od 75 do 80% towarów stanowiących przedmiot handlu światowego. W obsłudze przewozów międzynarodowych zajmuje więc zdecydowanie pierwsze miejsce wśród wszystkich przewoźników. Transport morski ma prawie nieograniczone możliwości przewozowe i obsługuje wszystkie rodzaje grup ładunków, przy czym dominują przewozy ropy naftowej.
Jest gałęzią transportu, w której funkcjonują dwa, zdecydowanie różniące się między sobą rynki cząstkowe. Otóż w zależności od formy eksploatacji statków wyróżnia się dwa rodzaje żeglugi:
• żeglugę liniową, zwaną też regularną,
• żeglugę trampową, czyli nieregularną.
Żeglugę liniową można scharakteryzować następująco:
• stałość relacji i terminów,
• przewóz drobnicy,
• ceny taryfowe,
• nota bukingowa umową przewozu,
• konosament podstawowym dokumentem przewozowym,
• brak zależności od jednego załadowcy,
• konferencje żeglugowe
• żegluga oceaniczna i żegluga morska bliskiego zasięgu.
Żeglugę trampową można przedstawić w następujący sposób:
• brak stałości relacji i terminów,
• przewóz ładunków masowych,
• ceny umowne,
• czarterowanie statku umową przewozu (czarter na czas; czarter na podróż),
• czarter podstawowym dokumentem (demurrage, despatch),
• przy wykonywaniu przewozu występowanie z reguły jednego załadowcy,
• brak konferencji żeglugowych.
W transporcie morskim występują równocześnie dwie konwencje, które regulują prawa i obowiązki stron umowy przewozu. Są to:
• Konwencja o ujednoliceniu niektórych zasad odnoszących się do konosamentów z 1924 r., zwana konwencją brukselską (znana też jako Reguły haskie), uaktualniona dwoma protokołami: Protokołem z Visby z 1968 r. i Protokołem brukselskim z 1979 r.,
• Konwencja Narodów Zjednoczonych o przewozie ładunków morzem z 1978 r., zwana konwencją hamburską (określana powszechnie jako Reguły hamburskie).
Pierwsza z nich określana jest jako konwencja mniejszej odpowiedzialności przewoźnika, gdyż wynosi ona maksymalnie 2 SDR za jeden kilogram wagi brutto ładunku (lub 666,67 SDR za jednostkę). Według konwencji hamburskiej odpowiedzialność przewoźnika jest większa i wynosi 2,5 SDR za jeden kilogram ładunku brutto (względnie 835 SDR za jednostkę ładunku).
Transport lotniczy
Transport lotniczy jest najmłodszą gałęzią transportu uczestniczącą w przewozach towarów stanowiących przedmiot wymiany międzynarodowej, wykorzystywaną głównie w relacjach międzykontynentalnych. Spośród wszystkich gałęzi transportu wykazuje jednak najwyższą dynamikę wzrostu. Chociaż na gałąź tą ciągle przypada tylko ok. 1% światowych przewozów towarowych, to w ujęciu wartościowym stanowią one aż ok. 10% wartości przewożonych ładunków.
Rynek usług transportu lotniczego - poza niewielkim udziałem w przewozach - można scharakteryzować następująco:
• najszybsza a zarazem najdroższa gałąź transportu,
• duże i bardzo duże odległości przewozów,
• przewóz przede wszystkim wysoko wartościowej drobnicy i przesyłek pilnych,
• relatywnie niewielka ładowność środków przewozowych,
• konieczność dowozu i odwozu przesyłek do lotniska wpływająca znacząco na wydłużenie czasu dostawy,
• podział rynku usług przewozowych na dwa segmenty: przewozy liniami regularnymi i przewozy czarterowe
Z uwagi na specyfikę tej gałęzi transportu i zdecydowaną przewagę przesyłek drobnych prawie wszystkie przesyłki są obsługiwane przez spedytorów lotniczych, posiadających status agenta ładunkowego IATA, wystawiających międzynarodowy spedytorski lotniczy list przewozowy HAWB. Szczególne znaczenie na rynku usług przewozowych tej gałęzi transportu odgrywają firmy kurierskie.
Transport intermodalny
Transport intermodalny oznacza przewóz towarów w jednostkach ładunkowych przy użyciu co najmniej dwóch środków transportowych należących do różnych gałęzi transportu, na podstawie ujednoliconych warunków wynikających z zawarcia umowy o przewóz intermodalny między nadawcą a operatorem przewozów intermodalnych.
Aby dany przewóz ładunku można było zaliczyć do przewozów intermodalnych, zwanych też przewozami multimodalnymi, musi być spełnionych jednocześnie sześć przesłanek:
• co najmniej dwa środki transportu należące do dwóch różnych gałęzi transportu,
• jeden podmiot organizujący przewóz na całej trasie,
• wystąpienie jednej umowy o przewóz,
• ponoszenie odpowiedzialności przez operatora za przewóz na całej trasie
• jedna cena za przewóz na całym odcinku od nadawcy do odbiorcy,
• wystąpienie jednostki ładunkowej.
W roli operatora przewozów intermodalnych może wystąpić zarówno przewoźnik jak i spedytor (lub logistyk), który wydając odpowiedni dokument przewozu ponosi odpowiedzialność wobec zleceniodawcy za wszystkie sprawy związane z transportem i ewentualnie z utratą czy uszkodzeniem ładunku.
Generalnie wyróżnia się trzy rodzaje przewozów intermodalncych:
• przewozy kontenerów,
• kombinowane przewozy szynowo-drogowe,
• przewozy lądowo-promowe.
2. Pojęcie i istota procesu transportowego
Proces transportowy to zarówno przewóz ładunków jak i organizacja tego przewozu na odcinku od nadawcy (producenta lub eksportera) do odbiorcy (importera), polegający przede wszystkim na przygotowaniu samej koncepcji przemieszczenia, udzielaniu zleceń podmiotom wykonującym określone czynności na rzecz tego ładunku, koordynacji i monitorowaniu ich działań oraz na przygotowaniu niezbędnych dokumentów.
Proces transportowy może być realizowany samodzielnie przez dysponującego ładunkiem (eksportera bądź importera w ramach tzw. spedycji własnej) lub - najczęściej - przez zajmujące się profesjonalnie i zarobkowo tą działalnością przedsiębiorstwo spedycyjne bądź logistyczne. Spedytor (logistyk) jako pośrednik między załadowcami (eksporterami i importerami) a przewoźnikami, działający na zlecenie i reprezentujący interesy tych pierwszych przygotowując i realizując proces transportowy powinien zwracać szczególną uwagę między innymi na:
• opracowanie najkorzystniejszej dla zleceniodawcy koncepcji transportu,
• wybór właściwych podmiotów wykonujących niezbędne usługi,
• terminowe przekazywanie zleceń wykonawcom tych usług,
• wynegocjowanie odpowiednich warunków przewozu i korzystnych cen,
• zabezpieczenie odpowiedniej dokumentacji w przypadku uszkodzenia bądź zaginięcia ładunku.
W praktyce przedsiębiorstw prowadzących działalność eksportowo-importową w Polsce nadal najczęściej występuje sytuacja, w której kontakt ze spedytorem/logistykiem nawiązują one dopiero w ostatniej fazie kontraktu handlu zagranicznego, tj. w fazie jego realizacji, gdy definitywnie rozstrzygnięta jest już kwestia gestii transportowej. Powoduje to, iż wpływ spedytora/logistyka na wybór korzystnej dla zleceniodawcy koncepcji procesu transportowego jest w znacznym stopniu zdeterminowany formułą dostawy przyjętą w kontrakcie handlu zagranicznego.
Dlatego za korzystną dla wyboru właściwej formuły dostawy w kontraktach handlu zagranicznego uznać należy sytuację, w której eksporterzy/importerzy nawiązują kontakt ze spedytorem/logistykiem jeszcze przed rozpoczęciem negocjacji i zawarciem kontraktu, umożliwiając mu tym samym aktywne uczestnictwo w przygotowaniu odpowiedniej formuły dostawy negocjowanego kontraktu handlowego, stanowiącej podstawę wyboru (bądź rezygnacji, jeśli okaże się to uzasadnione) gestii transportowej.
3. Zagadnienia transportu w kontraktach handlu zagranicznego
W kontraktach handlu zagranicznego, których przedmiotem jest dostawa towaru, wyróżnić można generalnie trzy fazy:
• negocjacje,
• zawarcie kontraktu,
• realizację kontraktu.
Chociaż w praktyce transport rozumiany jako proces przemieszczania towarów (ładunków) od nadawcy (producenta/eksportera) do odbiorcy (importera) występuje dopiero w trzeciej fazie kontraktu handlu zagranicznego, to kwestia gestii transportowej rozstrzyga się już z chwilą jego zawarcia.
Gestia transportowa określa bowiem, kto organizuje transport, pokrywa bezpośrednio koszty tego transportu i ponosi ryzyko utraty (uszkodzenia) ładunku na głównym odcinku przewozu, a wynika to z przyjętej formuły kontraktu (bazy dostawy; warunków dostawy). Poza wymienionymi obowiązkami gestia transportowa oznacza jednak i przywileje, z których najważniejszym wydaje się możliwość wyboru przewoźnika.
Do korzyści - oprócz przywileju wyboru przewoźnika - wynikających z przejęcia gestii transportowej przez eksportera bądź importera zaliczyć można między innymi możliwość:
• decydowania o sposobie i warunkach przewozu,
• określania terminów wysyłki (mieszczących się w ramach przewidzianych w kontrakcie),
• wpływania na koszty transportu (obniżenia ceny zakupu przez importera bądź zwiększenia zysku przez eksportera).
Niebezpieczeństwa, na jakie potencjalnie narażony jest posiadający gestię transportową, to:
• ryzyko wzrostu cen w transporcie międzynarodowym w stosunku do przyjętych w kalkulacji,
• trudności ze znalezieniem odpowiednich przewoźników.
Decyzja dotycząca ubiegania się o gestię transportową przez eksportera bądź importera ma charakter złożony. Należy bowiem rozważyć nie tylko wszystkie wynikające z jej przejęcia korzyści, ale i grożące niebezpieczeństwa. Dlatego ostateczna decyzja dotycząca ubiegania się (bądź rezygnacji) o gestię transportową w kontraktach handlu zagranicznego powinna mieć charakter zindywidualizowany, a podstawę jej przejęcia powinno stanowić porównanie kalkulacji kosztów transportu eksportera z tym, co oferuje partner (importer).
5. Organizacja procesu transportowo-spedycyjnego w transporcie morskim, transporcie kolejowym, transporcie drogowym i transporcie lotniczym
Każdy proces transportowo-spedycyjny zróżnicowany jest w zależności od rodzaju przewożonego ładunku, zaangażowanych gałęzi transportu, relacji przewozowej, sposobu przewozu i liczby biorących w nim udział podmiotów. Ponadto proces ten w znacznej mierze uzależniony jest od zakresu gestii transportowej posiadanej przez eksportera bądź importera.
Mimo zróżnicowania procesów spedycyjnych w przypadku poszczególnych gałęzi transportu występują w nich takie same bądź podobne czynności i dokumenty, które można określić jako typowe (standardowe). Różna natomiast jest kolejność czynności wykonywanych przez podmioty uczestniczące w realizacji procesów transportowo-spedycyjnych w zależności od tego, czy mamy do czynienia z realizacją transakcji eksportowej czy transakcji importowej. Istotne znaczenie dla samego przebiegu procesu spedycyjnego ma także fakt, czy chodzi w nim o przesyłkę całopojazdową czy też o przesyłkę drobną. Poza tym pewne odmienności w przebiegu procesu transportowo-spedycyjnego powoduje fakt przewozu ładunku w kontenerze.
Aby umożliwić pełny przegląd najważniejszych czynności i dokumentów występujących w procesach transportowo-spedycyjnych w transporcie morskim, transporcie kolejowym, transporcie samochodowym i transporcie lotniczym, w niniejszym opracowaniu przyjęto założenie, iż w przypadku transakcji eksportowej pełna gestia transportowa należy do eksportera, natomiast w przypadku transakcji importowej - do importera.
Przebieg procesu spedycyjnego w eksporcie
Proces transportowo-spedycyjny rozpoczyna się od wystawienia zlecenia spedycyjnego przez eksportera oraz przyjęcia go przez spedytora/logistyka, który dokonuje rejestracji i nadaje mu odpowiedni numer identyfikacyjny, pojawiający się następnie na wszystkich dokumentach związanych z realizacja danego zlecenia.
Warto zauważyć, iż coraz częściej - a w przypadku transportu lotniczego prawie zawsze - udzielenie zlecenia spedycyjnego przez eksportera/importera poprzedzone jest zapytaniem ofertowym i otrzymanym od spedytora kwotowaniem spedycyjnym, obejmującym pełne zestawienie kosztów przewozu danej przesyłki.
Po otrzymaniu zlecenia, przed podjęciem dalszych czynności spedytor dokonuje analizy zawartych w nim informacji i przygotowuje ogólną koncepcję zorganizowania przewozu danej partii ładunku. Może tu mieć miejsce kontakt spedytora ze zleceniodawcą w celu uzyskania dodatkowych informacji, w tym zwłaszcza dotyczących gotowości (terminu) towaru do wysyłki.
Następnie spedytor/logistyk podejmuje odpowiednie działania zmierzające do zapewnienia możliwości przewozu ładunku. W tym celu musi wejść w kontakt z przewoźnikiem i dokonać rezerwacji miejsca lub środka transportu. W poszczególnych gałęziach transportu czynność ta przebiega z reguły w następujący sposób:
(a) w transporcie morskim
• w żegludze liniowej spedytor/logistyk rezerwuje miejsce na statku składając notę bukingową,
• w żegludze trampowej zleceniodawca (eksporter) zawiera wcześniej z armatorem umowę czarterową,
(b) w transporcie kolejowym:
• przy przesyłkach całowagonowych zamówienia wagonu dokonuje najczęściej bezpośredni nadawca ładunku (producent),
• przy przesyłkach drobnych wagon, nadawany później jako zbiorowy, zamawia spedytor;
(c) w transporcie samochodowym:
• zarówno przy przesyłkach całopojazdowych jak i drobnych (wysyłanych następnie pojazdem zbiorowym) zamówienia odpowiedniego samochodu dokonuje spedytor/logistyk lub wykorzystuje do przewozu własne środki transportu, o ile takimi dysponuje;
(d) w transporcie lotniczym:
• przy przesyłkach drobnych przewożonych liniami regularnymi rezerwacją miejsca w samolocie zajmuje się spedytor lotniczy, pełniący jednocześnie funkcję agenta ładunkowego IATA,
• przy przewozach czarterowych spedytor pośredniczy z reguły w czarterowaniu samolotów.
W przypadku przewozu ładunku w kontenerze spedytor/logistyk dodatkowo zamawia (najczęściej u przewoźnika lub w firmie leasingowej) odpowiedni kontener i organizuje jego transport do nadawcy przesyłki.
Po zapewnieniu możliwości przewozu spedytor/logistyk przystępuje do sporządzenia instrukcji wysyłkowej, którą przesyła do nadawcy przesyłki (producenta) a kopię do zleceniodawcy. Do instrukcji wysyłkowej załącza często wypełniony wzorcowo międzynarodowy kolejowy list przewozowy CIM (lub SMGS), względnie międzynarodowy samochodowy list przewozowy CMR i wzór specyfikacji towarowej.
W przypadku przesyłek drobnych, które na głównym odcinku transportowym przewożone będą pojazdami zbiorowymi, określa ponadto sposób i termin dostarczenia ich do miejsca formowania tych pojazdów (najczęściej do swego magazynu).
Na podstawie otrzymanej od spedytora/logistyka instrukcji wysyłkowej kolejne działania podejmuje teraz producent (eksporter). Przygotowuje on odpowiednio towar do wysyłki, dokonuje załadunku do podstawionego środka transportu lub kontenera, względnie organizuje jego dowóz do portu lotniczego bądź do wskazanego przez spedytora punktu zbiorczego przesyłek drobnych.
Jeśli mamy do czynienia z przesyłkami całopojazdowymi i towar wysyłany jest koleją lub samochodem bezpośrednio zagranicę, to producent (eksporter) będący nadawcą jako dowód wysyłki otrzymuje wtórnik międzynarodowego kolejowego listu przewozowego CIM lub przeznaczony dla niego jeden z oryginałów (w kolorze czerwonym) międzynarodowego samochodowego listu przewozowego CMR. W tych przypadkach producent (eksporter) organizuje z reguły także kontrolę ilościowo-jakościową, uzyskując odpowiedni atest od instytucji kontrolnych jak i odprawę celną (podobnie dzieje się również przy przewozach kontenerowych).
Zgłoszenie towarów do odprawy celnej odbywa się na odpowiednim formularzu SAD, wraz z innymi, wymaganymi prawem celnym, dokumentami.
(Zgodnie z aktualnie obowiązującymi w Polsce przepisami, zgłoszenia towarów do odprawy celnej dokonać mogą: podmioty będące uczestnikami obrotu towarowego z zagranicą (eksporter bądź importer), agencja celna lub spedytor mający uprawnienia agencji celnej).
Po wyekspediowaniu wagonu lub samochodu zagranicę producent (eksporter) ma obowiązek natychmiastowego poinformowania o tym fakcie spedytora i podania mu jednocześnie numerów wagonów lub znaków rejestracyjnych samochodu, którymi wysłał ładunek. Informacje te są bowiem konieczne do identyfikacji tych środków transportu na granicy celem zgłoszenia do formalnej odprawy celnej.
W przypadku pojazdu zbiorowego, tworzonego przez spedytora/logistyka, międzynarodowy list przewozowy CIM lub CMR otrzymuje spedytor/logistyk (będący bezpośrednim nadawcą wagonu lub samochodu), natomiast producent (eksporter) jako nadawca przesyłki drobnej - wystawione przez spedytora zaświadczenie spedytorskie (FCR) lub zaświadczenie transportowe (FCT).
Warto zwrócić uwagę na fakt, iż międzynarodowe przewozy drogowe z reguły odbywają się z zastosowaniem karnetu TIR lub uproszczonej procedury tranzytowej w systemie WPT.
W transporcie lotniczym, po wykonaniu niezbędnych czynności i przekazaniu przesyłki przewoźnikowi, nadawca otrzymuje międzynarodowy lotniczy list przewozowy (AWB) lub spedytorski lotniczy list przewozowy (HAWB). Natomiast w transporcie morskim spedytor/logistyk, po dokonaniu załadunku towaru na statek, przedkłada armatorowi kwit sternika stanowiący potwierdzenie tego faktu i w zamian otrzymuje jego podpis na konosamencie.
Po wyekspediowaniu przesyłki zagranicę i wejściu w posiadanie międzynarodowego listu przewozowego bądź konosamentu spedytor/logistyk fakt ten awizuje eksporterowi, przesyłając mu jednocześnie ten dokument przewozowy, niezbędny do realizacji zapłaty za wysłany towar. O wysyłce towaru powiadamia także importera, aby ten mógł przygotować się do odbioru ładunku.
Opiekę nad towarem od granicy kraju importera do ostatecznego odbiorcy (importera) spedytor zleca z reguły spedytorowi korespondentowi.
Końcową czynnością spedytora/logistyka w eksporcie jest ostateczne rozliczenie procesu transportowo-spedycyjnego ze zleceniodawcą i wszystkimi podmiotami zaangażowanymi przy jego realizacji. W przypadku wystąpienia uszkodzeń, ubytków lub zaginięcia ładunku obowiązkiem spedytora/logistyka jest zapewnienie zleceniodawcy regresu w stosunku do ich sprawców.
Przebieg procesu transportowo-spedycyjnego w imporcie
Jeśli chodzi o proces transportowo-spedycyjny w transporcie kolejowym, transporcie samochodowym i transporcie lotniczym w imporcie, to czynności i dokumenty transportowo-spedycyjne są tu bardzo podobne do występujących w eksporcie. Pewne różnice występują jedynie w kolejności angażowania przez spedytora/logistyka poszczególnych podmiotów, biorących udział w realizacji tego procesu.
Wobec powyższego przebieg procesu transportowo-spedycyjnego w imporcie w omawianych gałęziach transportu można przedstawić w sposób skrótowy, bez konieczności powtórnego opisywania tych czynności, które zostały już omówione przy okazji procesu transportowo-spedycyjnego w eksporcie.
Podobnie jak w eksporcie, podstawą podjęcia się zorganizowania przez spedytora/logistyka procesu transportowo-spedycyjnego w imporcie jest zlecenie spedycyjne przesłane w tym wypadku przez importera.
Po przeanalizowaniu danych zawartych w zleceniu i opracowaniu koncepcji procesu spedycyjnego spedytor/logistyk wchodzi w kontakt z przewoźnikiem dokonując rezerwacji miejsca lub wynajęcia środka transportu. Tak dzieje się w przypadku transportu samochodowego i transportu lotniczego. W transporcie kolejowym zamówienie odpowiedniego środka transportu pozostawia nadawcy (producentowi) w kraju eksportera. Czasami czynności rezerwacji środka transportu spedytor/logistyk ceduje na spedytora-korespondenta, któremu zleca opiekę nad towarem i zorganizowaniem jego wysyłki z kraju eksportera.
Po opracowaniu instrukcji wysyłkowej dla zagranicznego nadawcy (producenta) przesyłki i wysłaniu stosownego zlecenia do spedytora-korespondenta na wykonanie wspomnianych wyżej czynności, spedytor/logistyk przed podjęciem dalszych działań oczekuje na informację o wysyłce towaru od swego zagranicznego partnera.
Po otrzymaniu od spedytora-korespondenta awiza o wysyłce przesyłki, wraz z podanymi w nim informacjami dotyczącymi numerów wagonów lub numerów rejestracyjnych samochodu względnie numerów lotniczych listów przewozowych, przygotowuje się do czynności podejmowanych w momencie nadejścia jej do kolejowego bądź drogowego punktu granicznego względnie dotarcia na lotnisko. W tym celu wysyła odpowiednią informację do swojego pracownika działającego na granicy (lub lotnisku) o zakresie wykonywanych w danym przypadku niezbędnych czynności. Mogą one dotyczyć zgłoszenia przesyłki do odprawy celnej (dokument SAD) ostatecznej bądź (częściej) przekazowej, wykonania odpowiednich czynności rzeczoznawczo-kontrolnych lub uzyskania stosownego atestu względnie wymaganego przy imporcie innego dokumentu.
Na granicy, zwłaszcza przy przewozie ładunku transportem kolejowym w imporcie, można dokonać też reekspedycji lub przeadresowania przesyłki.
W momencie nadejścia przesyłki do lądowego przejścia granicznego lub dotarcia jej do lotniska spedytor/logistyk z reguły awizuje wskazanego mu w zleceniu przez importera odbiorcę i ewentualnie - jeśli sobie tego życzył - samego zleceniodawcę (importera). Umożliwia to przygotowanie się odbiorcy do przyjęcia przesyłki a także zorganizowanie ostatecznej odprawy celnej.
Coraz częstsze dokonywanie ostatecznych odpraw celnych w urzędzie celnym w głębi kraju położonym możliwie blisko miejsca odbiorcy przesyłki ma na celu usprawnienie obsługi ruchu towarowego na granicy.
Podobnie jak w eksporcie, końcowym etapem procesu transportowo-spedycyjnego w imporcie w transporcie kolejowym, transporcie samochodowym i transporcie lotniczym jest jego całkowite rozliczenie.
dr Zbigniew Rudasz
GRUPA MEDIA INFORMACYKNE & ADAM NAWARA |
Kontakt: 
